ГОНОЧНАЯ КОРДОВАЯ АВТОМОДЕЛЬ КЛАССА Е1

В. Долгов,
руководитель автомодельного кружка,
г. Казань

      ...Позади первые испытания "детской" электромодели. первые старты на соревнованиях. А что дальше? Конечно, надо переходить на более серьезную технику. Впереди захватывающая работа над форсированием двигателей внутреннего сгорания, над кордовым "болидом", бегущим по кордодрому со скоростью настоящего гоночного автомобиля.
      Но этот кажущийся естественным переход зачастую становится непреодолимым рубежом. Разрыв в сложности между простейшими моделями и кордовыми гоночными настолько велик, что не у всякого хватит энтузиазма и терпения снова и снова переделывать "запоротую" деталь, да еще из непривычных, трудно обрабатываемых материалов. Но главное - полнейшая невозможность для юного конструктора изготовить большинство деталей. Действительно, любая, даже сравнительно несложная кордовая гоночная (что уж говорить о радиоуправляемых!) немыслима без множества элементов из материалов, требующих современнейшей технологии термообработки и прецизионного станочного оборудования. Далеко не каждый спортсмен имеет к ним доступ.
      В гораздо более выгодном положении находятся авиамоделисты. Двигатели несложно приобрести в магазине и использовать их без переделок, на модели идут широко распространенные и доступные материалы, для тренировок подходит практически любая площадка. При любой школе. как городской, так и сельской, может успешно работать кружок юных авиамоделистов, перспективы роста спортивного мастерства его членов - самые широкие. Приверженцам автомоделизма намного труднее.
      Но если проблему тренировки еще можно как-то разрешить, используя ровные асфальтовые или бетонированные площадки с импровизированным ограждением, трудности в обеспечении материальной и станочной базы все равно остаются.
      Однако после выхода в свет "М-К" № 5 за 1983 год , где рассказывалось о конструкции очень интересной гоночной кордовой модели, произошла своеобразная автомодельная "техническая микрореволюция". Решение, подсказанное журналом, смогло до минимума сократить казавшийся непреодолимой пропастью разрыв между простейшими и спортивными аппаратами. Ведь теперь не только НМД-2,5, но и любой другой двигатель без переделок становился "подвластен" рукам мальчишек. В предложенном варианте отсутствовал узел, превращающий гоночную в несбыточную мечту для новичка. - задний мост с классической карданной передачей и шестеренчатым редуктором. Никаких "космических" материалов, все детали без осевых проблем изготавливаются в школьном кабинете труда.
      С момента выхода в свет этого номера "Моделиста" тихая жизнь нашего кружка преобразилась. Казалось, ребята проснулись от спячки, они стали ходить на каждое занятие (чаще всего теперь сетуют на то, что слишком мало часов в неделю мы занимаемся!). А сколько родилось смелых и оригинальных идей!.. Новая схема открыла путь широкого и доступного конструкторского поиска, вывела мальчишек из тесных ранок традиционных конструкций. Главное же - у юных автомоделистов появилась перспектива, стало реальностью создание "настоящей" спортивной техники.
      За два года кружковцы построили по схеме "Вятки" много моделей, все они разнятся решением тех или иных узлов и используемыми двигателями. Но главным успехом можно считать гоночную под серийный микромотор МК-17 "Юниор". Именно о ней, в принципе повторяющей по мотоустановке "Вятку-2,5", мы и хотим сегодня рассказать.

      Прежде всего о схеме ходовой части модели. Она переднеприводная.
      Мы выбрали ее потому, что устойчивость движения переднеприводной гоночной с неподрессоренными моста ми выше, чем у аппаратов другой компоновки. Ниже и вероятность отрыва задних ведомых колес от дорожки кордодрома - хвостовая часть модели постоянно, хотя и несильно, прижимается к полотну вращающим моментом от двигательной установки. Дополнительно устойчивость повышена благодаря значительному увеличению базы.
      При проектировании "Вятки-1,5" мы особенно заботились об упрощении изготовления всех ее узлов и деталей. Даже незначительное усложнение допускалось лишь в том случае, если оно могло оказать весомое положительное влияние на ходовые качества. Поработали немало, и в результате родилась достаточно нестандартная микромашина.
      Основанием для нее служит плоская дюралюминиевая пластина толщиной 6-7 мм. Обработать ее по контуру на простейшем слесарном оборудовании несложно даже для новичка. Толстое основание обеспечивает уникальную жесткость и прочность всей модели в целом, его масса (160-180 г) лишь на пользу ходовым качествам, улучшая прижим к дорожке. Сразу надо оговориться - новую гоночную пришлось догружать, чтобы довести ее вес до разрешенного правилами (на более легких моделях увеличивается проскальзывание колес, что уменьшает развиваемую в заезде скорость). Такого раньше никогда не было: в лимит 1 кг удалось уложиться лишь с большим трудом!
      Еще перед вырезкой основания в заготовке необходимо проделать отверстие под носок картера двигателя. Размеры необрезанного листа позволят точнее установить его на столе сверлильного станка. Развертывание отверстия выполняется на том же станке после чернового сверления. Требования к точности разметки осей и допускам диаметров всех остальных отверстий - минимальные. Последние операции - прорезка лобзиком щелевидных пазов, выделяющих в основании губки зажима двигателя, и получение резьбовых отверстий М4 под зажимные винты этих губок,
      Основание может быть выполнено даже из стали, при этом используется заготовка толщиной 3-4 мм. Крепление двигателя на таком основании иное. В штатных лапках на картере двигателя сверлят отверстия вдоль оси коленвала и в них нарезают резьбу М2,5. Длинные винты из термообработанной стали надежно прижмут картер к боковой поверхности основания. После окончательной сборки и контроля массы деталь освобождают от лишнего веса, высверливая отверстия в "плите" между задним мостом и капотом двигателя.
      Испытано в нашем кружке, кроме дюралюминиевого, и фанерное основание. Правда, обычная фанера оказалась слабой, пришлось "сбрикетировать" на эпоксидной смоле заготовку из пяти листов, толщиной 1,5 мм каждый. Модель с таким "шасси" обязательно догружается в носовой части. Надо отметить, что, несмотря на жесткие условия тренировок, поломок этой ответственной детали не отмечено. Двигатель на фанерном основании устанавливали на дюралюминиевом уголке с толщиной стенки не менее 4 мм, привернутом к внешнему "борту". Причем уголок проходил не под лапки картера, а зажимался тремя винтами фиксации рубашки охлаждения цилиндра! Еще более рациональным оказался вариант крепления мотора на деревянном основании таким же способом, как на стальном. При этом лапки притягиваются к металлической пластина длиной около 80 мм, а она привертывается тремя винтами М3 с левой стороны основания.
      Однако при- всем разнообразии выбора материалов для детали, объединяющей узлы гоночной в единую конструкцию, лучшим надо все же признать Д16Т. И дело не в прочности, жесткости и легкости в обработке, Главное - такое основание благодаря значительной мессе хорошо гасит вибрации от двигателя. Меньше сказывается их влияние на сцепление с покрытием дорожки не подрессоренных ведущих колес, а максимальные обороты "Юниора" по сравнению с иными вариантами возрастают на 300-500 об/мин.
      Кстати, несколько слов о сцеплении неподрессоренных колес. Как нам удалось заметить, проскальзывание у кашей полуторки меньше, чем у "Вятки-2,5". Мы считаем, что положительный эффект дало отсутствие балансировочных вырезов на щеке коленчатого вала "Юниора". Ведь обычно при конструировании двигателей стремятся максимально снизить общий уровень вибраций, как бы распределяя их по окружности вокруг оси вращения коленвала. Частота колебаний у двухтактного микромотора, сбалансированного по всем канонам двигателестроения, в 2 раза выше, чем у несбалансированного. Таким образом, устанавливая отличный движок на автомодель, мы превращаем ее в... хороший высокочастотный "вибростенд"! О каком сцеплении резины с дорожкой может тут идти речь? И не этим ли фактором определяется скачок скоростей гоночных моделей после свершившегося в свое время перехода на карданную передачу, по сути, лишь уменьшающую передачу в вибраций на ведущие колесе?
      Чем же выгоднее МК-17 с его несбалансированностью? Во-первых, частота вибраций при его работе в два раза меньше. Правда, амплитуда их значительна, но направлены они вдоль движения модели, а стало быть, и не сказываются на сцеплении! По вибрациям же, передаваемым на ведущие колеса в вертикальном направлении, эта гоночная почти не уступает вариантам с карданным валом!
      Но вернемся к конструкции нашей модели. Для уменьшения выноса блока колес относительно пластины основания носок двигателя подвергся некоторым доработкам. Прежде всего углубили на 5 мм гнездо под носовой шарикоподшипник, на столько же был укорочен и носок картера. В результате удалось освободить шлифованный участок коленвала, пригодный для точной посадки колесного блока (на серийном двигателе опорный конус ставится на участок вала, не подвергающийся шлифовке и поэтому не обеспечивающий качества посадки ведущих колес). По-своему решен способ затягивания опорных деталей. В отличие от общепринятого гайка затяжки конуса идет теперь по резьбовому хвостовику самого конуса. Благодаря этому значительно сократилась габаритная ширина всей мотоустановки.
      Отличается от штатной и система карбюризации топлива. Установка штатной задней золотниковой стенки с обычным карбюратором заставляла нас сильно сдвигать топливный бак в сторону жиклера. Упразднение привычного карбюратора позволило уменьшить миделевое сечение гоночной, режим же работы микродвигателя улучшился. Введение распыляющей трубки точно по оси всасываемого потока воздуха снизило аэродинамические потери на всасывание при том же проходном сечении карбюратора, распыление с "донной" части трубки усилило разрежение, затягивающее топливо, а значит, повысило устойчивость режима работы. Всего этого удалось достичь за счет переноса жиклера в полость топливного бака. Перед его запайкой на выходное отверстие штатного корпуса насадили трубку диаметром 3х0,7 мм, которую после окончательного монтажа ввели на 3 мм в отверстие обрезанной задней стенки двигателя и зафиксировали в этом положении хомутиком. (При необходимости "зажать" проходное сечение карбюратора на конце питающей трубки нарезается мелкая резьба и на нее основанием конуса в направлении к коленвалу навертывается конусная насадка.)
      Шины колес обоих "мостов" вырезаны из листовой резины. На ведущих колесах она зажата между набором из ступицы, проставки и затяжной гайки (последняя контрится произвольным образом), на ведомых с помощью четырех винтов МЗ между дисками. Они являются одновременно и местом установки шарикоподшипников, обеспечивающих легкое вращение колес задней оси.
      Последний этап работы - подгонка к полностью укомплектованной модели элементов обтекателей, прорезка в моторной части отверстий забора и выброса воздуха охлаждения двигателя и окна выхода выхлопных газов. После окончательной подгонки и закрепления всех стыков деревянные детали трехкратно покрыты паркетным лаком и окрашены синтетическими эмалями.
      Кроме уточнения положения кордовой планки, гоночная в других отладочных работах не нуждается. Регулировка степени сжатия двигателя - с помощью удлиненного трубчатого ключа.