статья из журнала «Судостроение»

Проектирование судов

ПРОЕКТ ЛЕСОВОЗА-ПАКЕТОВОЗА
( «ПИОНЕР МОСКВЫ» )

В. А. Мацкевич

      Среди массовых грузов, перевозимых морем, одно из видных мест занимают лесоматериалы. В настоящее время ясно определились требования к конструктивному и архитектурному типу лесовозов и их мореходным качествам. Оптимальным типом современного лесовоза-пакетовоза является судно с удлиненным баком и кормовой надстройкой. Удлиненный бак значительно улучшает мореходный качества судна и уменьшает его заливаемость. Кроме того, он служит хорошей защитой палубному грузу.
      При проектировании лесовозов-пакетовозов особое внимание следует уделять конструкции трюмов. Размеры трюма должны быть кратными размерам пакета, а подпалубные карманы позволять укладывать пакеты без последующего перемещения их в трюме.
      Специфической особенностью грузопотоков лесоматериалов является их односторонность. В обратном направлении лесовозы следуют либо с генеральными грузами, либо с балластом. Для северных районов характерна сезонность перевозок леса. Поэтому лесовозы используются также для транспортировки навалочных, генеральных, зерновых грузов, оборудования и т.д.
      В настоящее время одним из самых перспективных направлений в развитии морских перевозок является контейнеризация грузов. Контейнерные перевозки имеют целый ряд общих особенностей с пакетными перевозками, а именно: аналогичную организацию работы причалов и складских помещений, необходимость применения большегрузных перегружателей, а также обеспечения максимального раскрытия палуб и достаточной остойчивости, допускающей возможность перевозки груза на палубе.
      Как показывают расчеты, перевозка контейнеров па лесовозах в обратных рейсах экономически весьма эффективна. Провозоспособность судна при этом значительно повышается,
      Первый отечественный пакетовоз (вклейка) должен войти в строй в 1973 г. Он предназначен для транспортировки лесоматериалов в лякстах и навалочных грузов. Возможна также перевозка стандартных контейнеров Пакетовоз (рис. 1) представляет собой полнонаборное одновинтовое однопалубное четырехтрюмное судно с удлиненным баком и ютом, с кормовым расположением машинного отделения и жилых помещений, с наклонным форштевнем, крейсерской кормой и транцем выше ватерлинии. Судно строится на класс КМ*УЛ[1]А2 (лесовоз-пакетовоз) Регистра СССР. Район плавания — неограниченный.
      Остойчивость лесовоза удовлетворяет нормам Регистра СССР для судов первой категории. Непотопляемость судна гарантируется при затоплении одного любого отсека во всех спецификационных случаях загрузки. Посадка судна и остойчивость при перевозке лесоматериалов и контейнеров обеспечиваются приемом водяного балласта. Принятое количество балласта гарантирует остойчивость судна. По сравнению с ранее построенными лесовозами количество балласта уменьшено при лучших показателях остойчивости (таблица). Для контроля остойчивости при погрузке судна установлены специальные бортовые цистерны.

      Полностью сварной корпус разделен на отсеки шестью поперечными водонепроницаемыми переборками. В качестве материала корпуса приняты сталь марки ВМ с пределом текучести 24 кгс/мм2 и низколегированные стали 09Г2 и 10ХСНД с пределами текучести соответственно 30 и 40 кгс/мм2.
      Корпус в средней части набран по смешанной системе набора, верхняя палуба, днище и второе дно — по продольной, борта — по поперечной. В районе грузовых трюмов судно имеет двойной борт. С целью увеличения продольной прочности комингсы люков выполнены неразрезными. Оконечнести набраны по поперечной системе. Шпация поперечного набора в оконечностях равна 600 мм, в средней части—700 мм. Форштевень судна выполнен сварным из листов и прутка диаметром 125 мм. ахтерштевень—литосварной. Конструкция мидель-шпангоута показана на рис. 2. Второе дно имеет специальные гнезда для установки контейнеров.

Показатели остойчивости лесовозов различных типов
Наименование судна	Грузоподъ- емность, т	Масса балласта в начале рейса, т	Вес балласта в % от грузоподъемности	Метацентрическая высота, м
Лесовоз-пакетовоз	5300	600	11,0	0,30
«Волгалес»	5260	477	9,08	0,21
«Павлин Виноградов»	5050	748	14,81	0,25
«Вытегралес»	5040	805	15,95	0,25
«Сибирьлеc»	3350	400	11,9	0,23
«Игаркалес»	3209	485	15,13	0,16
«Малоярославец»	3185	502	15,73	0,22
«Балхаш»	1260	140	11,1	0,38

      Судно оборудовано электрогидравлической машиной Р16 с крутящим моментом на баллере 25-103 кгс • м. Полубалансирный двухопорный руль площадью около 12 м2 соединяется штырями с петлями ахтерштевня. Фланцевое соединение баллера с рулем позволяет снимать балле? без демонтажа пера руля или рулевой машины. Управление последней производится со штурвальной колонки. а также системой авторулевого. На судне имеются два становых якоря Холла и один запасной массой по 300 т. Предусмотрено также четыре ледовых якоря (два по 150 и два по 100 кг). Подъем и отдача якорей производится электрическим брашпилем Б8, который используется также и для швартовки. Для сокращения времени швартовки на судне установлены автоматические швартовные лебедки ЛЭША-2 с тяговым усилием 8000 кгс.
      Грузовые люки закрываются стальными водонепроницаемыми крышками с гидравлическим приводом, Крышки состоят из четырех секций для третьего и четвертого люков и из двух секций для второго и первого люков. Плотность прилегания крышек обеспечивается специальными задрайками. Прочность крышек второго, третьего и четвертого люков допускает размещение на них каравана леса или двух ярусов контейнеров массой по 20 т. Степень раскрытия палубы лесовоза-пакетовоза значительно больше, чем на ранее построенных отечественных судах. Крышки люков имеют специальные крепления для контейнеров.
      На шлюпочной палубе установлены две спасательные шлюпки из стеклопластика. Одна—моторная СШП-М56 вместимостью 56 чел., вторая—СШП-Р58 с ручным механическим приводом на 58 чел. Имеется также рабочая шлюпка. На бизань-мачте в кормовой части надстройки для спуска и подъема рабочей шлюпки, погрузки и выгрузки провизии и оборудования из машинного отделения установлены две легкие грузовые стрелы грузоподъемностью по 1,5 т с вылетом около 2,5 м. Для выполнения грузовых операций судно снабжено четырьмя двухтонен а нтны ми стрелами, расположенными на П-образных мачтах. Так называемая трифилярная подвеска грузового гака предотвращает раскачивание груза. Управление лебедками, а также изменение наклона грузовой стрелы осуществляется с пульта дистанционного управления.
      Крепление палубного леса осуществляется стензельньши стойками и тросовыми найтовами. Для возможности перевозки контейнеров в трюмах и на крышках люков предусмотрены подкрепления. имеются также специальные устройства для раскрепления контейнеров. В грузовых трюмах по бортам и по поперечным переборкам установлено достаточное количество рымов для крепления штучного груза.
      Жилые и служебные помещения судна расположены в пятиярусной надстройке. Всего имеется 29 кают. из них два блока, четыре каюты с санузлами, 12 одноместных и 10 двухместных кают. Всего на судне 39 каютных мест. Команда составляет 31 чел. На судне оборудованы столовая команды, кают-компания, два салона для отдыха и пищеблок, имеющий общую буфетную. Уровень шума в жилых, служебных и общественных помещениях снижен рядом конструктивных мероприятий. К числу их относятся применение звукопоглощающей изоляции и установка части механизмов на амортизаторах. Во все каюты к умывальникам подается горячая и холодная вода. Искусственный климат в жилых, общественных и служебных помещениях создается двухпроводной высокоскоростной системой кондиционирования воздуха, обслуживаемой двумя агрегатированными кондиционерами с непосредственным испарением фреона. Расположены они в помещении на нижнем мостике. Производительность каждого кондиционера 5600 м3/ч. Система кондиционирования воздуха в летнее время обслуживается фреоновым компрессорно-конденсатным агрегатом, установленным в машинном отделении. В зимнее время к кондиционерам будет подаваться пар от системы хозяйственного пароснабжения.
      Для отделки помещений применены в основном негорючие материалы, облицованные слоистым пластиком и соответствующие требованиям Правил Регистра СССР по обеспечению противопожарной безопасности. Для тушения пожара предусмотрены четыре автономные системы: водяная, жидкостная (фреоновая), углекислотная и система пенотушения. Водяная система обслуживается двумя пожарными электронасосами производительностью по 100 м3/ч и одним аварийным электронасосом производительностью 40 м3/ч, установленными в специальной выгородке в районе первого трюма. Двигатели насосов могут питаться электроэнергией как от основной электростанции, так и от аварийного дизель-генератора. Тушение пожара в трюмах и машинном отделении производится системой жидкостного тушения. В качестве огнегасящей жидкости принят фреон. Для тушения огня в картере главного двигателя, в утилизационном котле, глушителях дизель-генератора, в дымоходе вспомогательного котла и в малярной используется углекислотная система. Балластно-осушительная система обслуживается двумя насосами производительностью по 100 м3/ч при напоре 30 м. В трюмах предусмотрена естественная приточно-вытяжная вентиляция.
      Главный двигатель 5ДКРН62/140-3—двухтактный крейцкопфный реверсивный простого действия с газотурбинным наддувом. Он работает непосредственно на гребной вал. Максимальная длительная мощность двигателя составляет 6700 л. с., эксплуатационная—6100 л. с. Главный двигатель работает на тяжелых сортах топлива. В связи с этим топливная система оборудована двумя саморазгружающимися сепараторами тяжелого топлива и одним сепаратором дизельного топлива, а также топливоперекачивающими насосами. Подача топлива к сепараторам осуществляется из отстойной цистерны, оборудованной змеевиком подогрева, а дизельного топлива—из цистерны основного запаса. Системы охлаждения главного и вспомогательного двигателя объединены в одну. Холодильники пресной воды и масла главного двигателя и навешенные на дизель-генераторы в ходовом режиме прокачиваются одним главным насосом забортной воды производительностью 250 м3/ч. Системы охлаждения пресной водой в ходовом режиме обслуживаются одним общим насосом производительностью 160 м3/ч.
      Машинное отделение оборудовано центральным постом управления (ЦПУ), в котором расположен пульт дистанционного управления главным двигателем с необходимыми приборами дистанционного контроля и сигнализации. Из центрального поста осуществляется контроль за работой вспомогательных механизмов машинного отделения и управление ими. Здесь также расположен главный распределительный щит судовой электростанции. ЦПУ размещается на платформе левого борта. Главный двигатель вр ащает один четырехлопастный винт диаметром 4,5 м. Винт изготовлен из высокопрочной бронзы.
      Судовая электроэнергетическая установка состоит из трех дизель-генераторов типа ДГ-300 мощностью 450 л.с. при 500 об/мин. Генераторы мощностью по 300 квт вырабатывают ток напряжением 400 в. Предусмотрен также аварийный дизель-генератор мощностью 100 квт с автоматическим запуском. Судовое электрооборудование работает на трехфазном токе напряжением 380 в при частоте 50 гц, сеть бытовых потребителей—на токе напряжением 220 в.
      Автоматизированный котел паропроизводительностью 1600 кг/ч при давлении 5,5 кгс/см2 и утилизационный котел паропроизводительностью 1800 кг/ч при мощности главного двигателя 6100 л. с. обеспечивают судно необходимым количеством пара.
      Объем автоматизации управления и контроля машинно-котельной установки принят из условий несения вахты одним механиком, находящимся в ЦПУ. Управление главным двигателем производится из рулевой рубки с пульта, совмещенного с машинным телеграфом, и дистанционно из ЦПУ. На судне предусмотрена сигнализация вызова механика в ЦПУ. Рациональное расположение постов управления, совмещение штурманской и рулевой рубок, автоматизация ряда механизмов и систем обеспечивают высокую эффективность управления судном. Для обеспечения безопасности плавания предусматривается комплекс современных навигационных средств.
      Лесовоз-пакетовоз по своим характеристикам соответствует лучшим современным отечественным и зарубежным судам подобного дедвейта, а оборудование и материалы, принятые в проекте, отвечают последним достижениям техники.