статья из журнала "Судостроение"

Проектирование судов

МОРСКОЙ ПАРОМ "САХАЛИН"

      Морской паром "Сахалин» (рис. 1) предназначен для перевозки железнодорожных составов и другой транспортной техники через Татарский пролив между портами Ванино на материке и Холмском на Сахалине. В суровых климатических условиях этого района паромное сообщение наиболее надежно и экономически выгодно. Местные климатические и гидрологические особенности не позволяют использовать существующие типы железнодорожных паромов. Паром должен иметь не только ледокольные качества, но и хорошую управляемость на переднем и заднем ходу. Следует отметить, что швартовка к причалам Холмского порта по узкому, извилистому и незащищенному от ветра каналу должна осуществляться задним ходом, а в порту Ваннио нередки тяжелые ледовые условия. Эти эксплуатационные особенности района переправы вызвали необходимость создания парома с движительно-рулевыми комплексами, расположенными не только в корме, но и в носу.
      Управляемость парома такого типа была проверена на самоходной модели в открытом бассейне, в котором моделировалась акватория Холмского порта.
      Модель парома, выполненная в масштабе 1:9, испытывалась с различными вариантами расположения движительно-рулевых комплексов. Испытания показали, что комплекс «винт—руль» в каждой оконечности наиболее надежен для управления судном на заднем ходу.

Основные элементы и характеристики парома

Длина, м
    наибольшая ... 127,0
    по вагонной палубе ... 124,2
Ширина наибольшая, м ... 19,8
Высота борта, м ... 8,8
Осадка, м ... 6,2
Высота вагонной надстройки, м
    у борта ... 5,9
    в диаметральной плоскости ... 6,2
Водоизмещение, т
    порожнем ... 5485
    полное ... 7730
    наибольшее ... 7914
Дедвейт, т ... 2245
Число железнодорожных путей ... 4
Длина железнодорожных путей, м ... 421
Мощность главных двигателей, л.с. ... 15600
Скорость, уз. ... 18
Пассажировместимость, чел. ... 72

      Железнодорожный паром «Сахалин» спроектирован на класс *Р 4/1 - СП (паром ледокольного типа).
      Для размещения железнодорожного состава паром имеет вагонную (главную) палубу (рис. 2), на которой уложено четыре рельсовых пути обычной колеи. Четырехосные вагоны размещаются группами на двух средних и двух бортовых путях. Паром может перевозить подвижной железнодорожный состав всех типов с грузами. На вагонной палубе можно также транспортировать автомобили, тракторы и другую колесную технику. Погрузка и выгрузка производится через кормовую оконечность судна по переходному мосту, опирающемуся на кормовой уступ вагонной палубы.
      Железнодорожные вагоны подаются с помощью локомотивов одновременно на два железнодорожных пути, а автомобили вкатываются своим ходом.
      На верхней платформе расположены жилые помещения: 4 одноместных каюты, 10 двухместных и 4 общих помещения, оборудованных откидывающимися креслами (на 12 кресел каждое). В рубке первого яруса расположен кафе-салон с буфетом. Для сообщения между верхней палубой и рубкой первого яруса служит пассажирский лифт. Транспортировка продовольственных грузов, а также готовой пищи из камбуза осуществляется с помощью грузового и транспортного лифтов. Посадка пассажиров на судно производится через лацпорты в бортах носовой части вагонной надстройки. Кроме того, возможна посадка через забортные трапы непосредственно на верхнюю палубу.
      Экипаж судна в количестве 61 чел. размещен в рубках первого и второго ярусов в одноместных и двухместных каютах, а старший комсостав — в блок-каютах, состоящих из кабинета, спальни и санузла с ванной. На пароме имеется также кают-компания на 14 мест для комсостава, столовая для команды на 36 мест и красный уголок.
      Корпус судна — цельносварной. В качестве основного материала для корпуса и вагонной надстройки применена сталь марки 09Г2. Ледовый пояс выполнен из стали марки 10Г2С1Д-40. Система набора днища, бортов и вагонной палубы в средней части и кормовой оконечности — поперечная (шпация 600 мм). В носовой оконечности шпангоуты расположены под углом к диаметральной плоскости. Толщина обшивки в средней части 12 мм, а ледового пояса 16 мм. В оконечностях обшивка имеет толщину 12—18 мм, а ледовый пояс 18—24 мм. По всей длине судна в районе ледового пояса установлены промежуточные шпангоуты одинакового с основными профиля, в районе от 54 до 136 шп. предусмотрены боковые кили. Борта и палуба вагонной надстройки набраны по продольной системе набора.
      Якорное устройство на пароме только носовое; оно состоит из двух становых якорей Холла массой по 4000 кг и двух литых цепей калибром 53 мм и длиной по 275 м. Подъем и отдача якорей осуществляются брашпилем Б8. Средняя скорость подъема одного якоря составляет не менее 11 м/мин.
      В носовой части судна установлены две автоматические швартовные лебедки типа ЛЭША2 с тяговым усилием 8000 кгс и скоростью выбирания каната 16 м/мин. Кроме того, для швартовки могут использоваться турачки брашпиля с тяговым усилием 8000 кгс и скоростью выбирания 15 м/мин. В кормовой части на вагонной палубе установлены две электрические швартовные лебедки типа ЛЭ51 с тяговым усилием 5000 кгс и скоростью выбирания каната не менее 20 м/мин, а на верхней палубе — два электрических шпиля Ш6 с тяговым усилием 8000 кгс и скоростью выбирания 13—28 м/мин.
      Рулевое устройство состоит из двух обтекаемых рулей (кормового площадью 13,3 м2 и носового площадью 12,0 м2) и двух электрогидравлических рулевых машин: носовой рулевой машины Р17 с крутящим моментом 40 тм и кормовой Р18 с крутящим моментом 63 тм. Рули имеют электроручное стопорящее устройство с дистанционным управлением из рулевой рубки и из кормового поста управления судном.
      Для подъема кормового закрытия вагонной надстройки служит гидравлическое устройство. Рабочая жидкость в его цилиндры подается тремя электрическими насосами производительностью по 50 л/мин при давлении 100 кгс/см2. При одновременной работе трех насосов подъем кормового закрытия занимает не более 1,5 мин. Действие гидропривода возможно также при работе двух и даже одного насоса. При этом время подъема увеличивается соответственно до 2,5—5 мин.
      Стопорение закрытия в поднятом положении производится двумя механическими стопорами, расположенными по одному с каждого борта, а в опущенном положении — винтовыми стяжками.
      Вентиляция вагонного помещения осуществляется восемью электровентиляторами производительностью по 20000 м3/ч, что обеспечивает двенадцатикратный обмен воздуха каждый час. Подача воздуха производится через воздухозаборники, установленные на верхней палубе в носовой части судна.
      Все жилые и общественные помещения пассажиров и команды, а также часть служебных помещений обслуживаются двухканальной высокоскоростной системой зимнего кондиционирования воздуха, обеспечивающей в холодное время года поддержание температуры воздуха в помещениях +20° С при относительной влажности 60—40 %. В теплое время года система работает в режиме вентиляции. Охлаждение воздуха осуществляется забортной водой от пожарной магистрали, которую обслуживают четыре электронасоса типа НЦВ-100/80 и один дежурно-хозяйственный насос типа НЦВ-25/65.
      Для тушения пожара в вагонном помещении предусмотрена система тушения мелкораспыленной (аэрированной) водой. Для улучшения распыливавания в воду добавляется эмульгатор ПО-1. Время работы системы по запасам воздуха, используемого на аэрирование воды, около 6,8 мин. Станция управления системой расположена на шлюпочной палубе.
      Тепловая изоляция стен жилых, служебных, общественных и хозяйственных помещений выполнена плитами из штапельного волокна, а подволока — плитами ФС-72. Звуковая изоляция радиорубки и трансляционной—двухслойная, из штапельного стекловолокна. Шумопоглощающая изоляция из материала АТИМСС-50 установлена в главных машинных отделениях, центральном посту управления, в вентиляторных и помещениях кондиционирования. Палубы, вентиляционные шахты, шахты лифтов, выгородки трапов, помещения аварийной электростанции и гирокомпасной имеют противопожарную изоляцию класса А-60. Все палубы в закрытых жилых, служебных и общественных помещениях, а также вагонная палуба покрыты мастикой "Нева-Зу», открытые части палуб и мостиков - мастикой ПМ-2.
      Электроэнергетическая установка парома состоит из шести дизель-генераторов ДГФ1800/810П мощностью по 1800 квт при напряжении 600 в и частоте вращения 810 об/мин и двух гребных электродвигателей, расположенных в носовом и кормовом моторных отделениях. В обычных условиях эксплуатации четыре главных дизель-генератора работают на кормовой гребной электродвигатель. В тяжелых гидрометеорологических и ледовых условиях, а также при подходах к порту работают кормовой и носовой электродвигатели. Питание электроэнергией судовых потребителей в ходовом режиме обеспечивают четыре генератора МС99-8/8 мощностью по 500 квт с приводом от главных дизель-генераторов, вырабатывающие переменный ток напряжением 400 в. На стоянке электроэнергия вырабатывается стояночным дизель-генератором мощностью 300 квт при напряжении тока 400 в. Его приводом служит дизель 6ЧН 25/34.
      В качестве аварийного источника электроэнергии используется дизель-генератор ДГА-100-2 мощностью 100 квт, вырабатывающий ток напряжением 400 в. Его приводом является дизель 1ДВС-150м, оборудованный устройством для автоматического запуска при исчезновении напряжения в судовой сети.
      Для обеспечения судна паром установлены два вспомогательных паровых автоматизированных котла КВВА 2,5/5 паропроизводительностью 2,5 т/ч каждый, работающих на дизельном топливе, и три утилизационных котла КУП 100/5 паропроизводительностью по 1000 кг/ч.
      Управление энергетической установкой — дистанционное с центрального поста управления. Комплекс автоматического управления и контроля за работой энергетической установки позволяет эксплуатировать ее без постоянной вахты в машинных и моторных отделениях. Управление гребными электродвигателями осуществляется также дистанционно со специального щита электродвижения, установленного в центральном посту управления.
      Четырехлопастные гребные винты со съемными лопастями изготовлены из стали марки 1Х14НДЛ. Диаметр носового винта 3,3 м, кормового — 4 м. Каждый гребной винт приводится во вращение электродвигателем 2ПГ2-21-60-6К мощностью 2х2820 квт при напряжении 1000 в и силе тока 3000 а. Схема включения гребных электродвигателей — одноконтурная. Каждый из шести дизель-генераторов может работать на кормовой гребной электродвигатель. На носовой электродвигатель могут работать только четыре дизель-генератора (по два из каждого машинного отделения).
      В ближайшие годы будет построена серия таких судов.

А. С. Рачков, К. П. Бубнова, А. А. Евстафеев