статья из журнала "Судостроение и судоремонт"

Архивариус. Неизвестные суда

«ПАКЕТНЫЙ» БАЛКЕР ЧСП

      Судя по всему, балкера пр. 17005 типа "Панамакс" можно считать "крайними" большими судами СССР и Украины, которые предполагалось ввести в строй отечественного флота. К сожалению, намечавшая серия так и осталась нереализованной, два построенных в Николаеве "Панамакса" пр. 17005 ушли под удобные флаги, и сегодня немногие отечественные корабелы знают об этой странице истории национального судостроения. Как это часто бывает, "песня оборвалась на высокой ноте" - по уровню технического совершенства и эстетики пр. 17005 по сей день может служить примером творческого подхода к проектированию и его по праву можно отнести к самым удачным судам, когда-либо разработанным в ОАО "ЧСП".
      Балкер пр. 17005 можно назвать самым ярким и, в буквальном смысле, самым крупным примером пакетного проектирования, взятого в свое время на вооружение ЦКБ "Черноморсудопроект".
      В 80-е годы прошлого века стремительно стареющий торговый флот СССР стал создавать все больше проблем в эксплуатации. Необходимо было найти проектные решения, обеспечивающие его быструю замену.

      Ускорение строительства новых судов предполагалось обеспечить глубокой унификацией и созданием стандартных пакетов: внедрением схожих обводов, корпусных конструкций и машинных отделений.
      ЦКБ "Черноморсудопроект" разработало в рамках концепции пакетного проектирования "Семейство судов будущего" QUADRO.
      Первым, но нереализованным предложением "Семейства..." стали балкеры пр. 17000 дедвейтом 40000 т и пр. 17001 дедвейтом 65000 т, впоследствии преобразованные в суда открытого типа пр.17002 и пр.17003 для перевозки контейнеров и рулонов бумаги.
      Их постройка планировалась, но не состоялась на "Черноморском судостроительном заводе" (пр. 17002) и на заводе "Океан" (пр. 17003).
      В дальнейшем пр. 17000 был удачно трансформирован в танкер пр. 17012 дедвейтом 45000 т - на "ЧСЗ" построили серию по греческому заказу, а пр. 17003 сравнительно безболезненно преобразовали в балкер пр. 17005.
      Общей чертой всех этих судов, в качестве элемента пакетного проектирования, стала рубка. Она имела треугольную в плане форму, "острием" вперед, для обеспечения модульного формирования жилых и служебных помещений. Предполагалось, что готовые каюты, будут просто "вставляться" в надстройку с задних торцов вдоль лобовых стенок - как в обойму пистолета.
      На практике это реализовать не удалось, но форма рубки получила одобрение у моряков - она снижала ветровое сопротивления, а расположенные под углом к ДП каюты оказались более комфортными, чем традиционные, в штормовых условиях.
      Два балкера по пр. 17005 были заложены уже в процессе развала СССР.
      Об ускоренной постройке речь не шла. Первое судно, "Kyiv", было спущено на воду 26 сентября 1996 г., проходило ходовые испытания с 27 февраля по 7 марта 1998 г., и было передано заказчику 7 марта 1998 г.
      Второе судно осталось недостроенным, его корпус отбуксировали в Румынию.
      По архитектурно-конструктивному типу балкер пр. 17005 представлял собой одновинтовой, однопалубный теплоход с минимальным надводным бортом, бульбовой носовой оконечностью и транцевой кормой, спроектированный на класс Норвежского Бюро Веритас DNV + 1A1, Ice-C, Bulk carrier, HC/E (holds 2,4,6 emty), EO, ib(+)
      Непотопляемость судна обеспечивалась при загрузке всеми видами спецификационных грузов по осадку 13,83 м в соответствии с требованиями Резолюции ИМО MCS 19(58) от 25.05.92 г.
      Балкер пр. 17005 предназначался для перевозки навалочных и насыпных грузов, в том числе, зерна, угля, тяжелых руд. На судне было 7 грузовых трюмов общим объемом 82340м3.
      Трюм №3 мог использоваться в качестве балластного.
      Закрытие грузовых трюмов - сдвижное на борта, водонепроницаемое, с механизированным приводом и централизованным задраиванием. Для балластного трюма дополнительно использовались ручные задрайки.
      Каждый грузовой трюм оборудовался естественной вентиляцией, обеспечивающей однократный обмен воздуха в час.
      Корпус балкера разделялся 9-ю поперечными переборками на 10 водонепроницаемых отсеков.
      В качестве материалов корпуса использовалась низколегированная судостроительная сталь категории А32 толщиной 8-10 мм, Д32 толщиной 11-18, 20, 22, 24, 26 мм, Е32 толщиной 30 мм с пределом текучести 315 МПа (24 кгс/мм2).
      Для рубок, выгородок в прочном корпусе, мелких фундаментов принималась углеродистая сталь категории А толщиной 6, 7, 8 мм и сталь с точечным рифлением категории А толщиной 8 мм с пределом текучести 235 МПа (24 кгс/мм2).
      Настил и набор 2-го дна в районе главного двигателя толщиной свыше 30 мм - из низколегированной судостроительной стали марки 12ХН2МДФ с пределом текучести 490 МПа(50 кгс/мм2).
      По продольной системе набора выполнялась в грузовой части корпуса верхняя палуба, днище, 2-ое дно, по поперечной системе набора набирались борта, нижняя палуба, платформы, двойное дно, а также борта в машинном отделении и оконечностях.
      Шпация между поперечным набором переменная: корма-18 шп. - 600 мм, 18-44 шп. - 900 мм, 44-244 шп. - 880 мм, 244-нос - 980 мм. Шпация между продольным набором - 620 мм.
      Прочность корпусных конструкций грузовых трюмов обеспечивала их чередующуюся загрузку, оговоренную в символе класса.
      Устанавливалась катодная защита подводной части корпуса, кингстонных ящиков и трубопроводов забортной воды производства "CUPBOBAN". Защита кормового подзора, и кингстонно-распределительного канала выполнялась протекторами алюминиевого сплава.
      Главная энергетическая установка балкера пр. 17005 располагалась в кормовой части судна и состояла из одного главного дизеля 6ДКРН 60/229-13 (6S60 МС) мощностью 11370 кВт при 102 об/мин - двухтактного, крейцкопного, реверсивного с газотурбинным наддувом и постоянным давлением газов перед турбинами.
      В состав электростанции судна входили два дизель-генератора мощностью по 624 кВт и один - 416 кВт, а также 200-килловатный аварийный дизель-генератор.
      Для снабжения потребителей паром предназначались вспомогательный котел производительностью 2500 кг/час при 0,8 МПа и утилизационный котел производительностью 1500 кг/час при 0,8 МПа.
      Главная энергетическая установка, дизель-генераторы и вспомогательный котел на основных режимах работы использовали высоковязкое топливо.
      Объем автоматизации и степень централизации управления и контроля обеспечивал маневренность и безопасность судна при всех условиях плавания, не требуя присутствия персонала в машинных помещениях и ЦПУ.
      В качестве движителя устанавливался один четырехлопастной гребной винт фиксированного шага диаметром 6700 мм.
      Управление судном обеспечивалось при помощи полубалансирного обтекаемого руля площадью 49 м2. Его перекладка осуществлялась электрогидравлической машиной с 35° с одного борта на 30° другого борта в течение 28 секунд при полном переднем ходе с одновременной работой двух насосных агрегатов.
      Система водяного пожаротушения балкера обслуживалась двумя насосами производительностью 100 м3/час и 160 м3/час. Система углекислотного пожаротушения высокого давления предназначалась для тушения пожара в МКО, грузовых трюмах, в помещении АДГ, малярной, инсенераторной, а также в ресивере надувочного воздуха главного двигателя, глушителях- искрогасителях АДГ, газоотводе дизель-генераторов, искроуловителях вспомогательного котла и инсенератора, а также утилизационном котле главного двигателя.
      На судне выполнялся весь комплекс конструктивных мероприятий, регламентируемых DNV, МАРПОЛ 73/78, Правилам Береговой охраны США. Сбор нефтесодержащих трюмных вод МКО осуществлялся автономным трубопроводом в цистерну емкостью 133 м3. Предусматривались трубопроводы выдачи нефтесодержащих трюмных вод с обоих бортов, имеющие соединения международного образца.
      Для очистки нефтесодержащих трюмных вод использовалась сепарационная установка пропускной способностью 5 м3/час и степенью очистки до 15 частей на миллион в сбросе.
      Сточные воды от унитазов санузлов, оборудования медицинского блока, а также хозяйственно-бытовые воды отводились за борт через установку очистки и обеззараживания, установленную в помещении сбора и обработки сточных вод либо в специальные цистерны.
      На борту устанавливалась автоматизированная установка для сжигания судовых отходов и нефтеостатков, а также два контейнера емкостью 0,75 мi для сбора мусора и отходов.
      Судно снабжалось двумя становыми и одним запасным якорями типа Холла массой 1000 кг каждый. Якорный цепи для становых якорей особой прочности из стали категории 3 калибром 81 мм, длиной по 350 м каждая.
      Для подъема и отдачи становых якорей использовались две якорно-швартовные лебедки с тяговым усилием 16 тс на турачке и 30,6 тс на звездочке.
      Якорные лебедки оборудовались системой дистанционной отдачи якорей из рулевой рубки, счетчиками длины вытравленной цепи и указателя скорости травления цепи при дистанционной отдаче якоря.
      Для швартовных операций применялись четыре швартовные одно- и двухбарабанные автоматические с электроприводом и турачкой лебедки с тяговым усилием 12,5 тс.
      Балкер снабжался средствами радиосвязи, соответствующими требованиям для работы в глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), передачи и приема информации по каналам спутниковой связи.
      Радиооборудование судна комплектовалось: УКВ радиоустановкой, ПВ/КВ радиоустановкой, судовой земной станцией ИНМАРСАТ стандарт С, радиоприемником службы НАВТЕКС, радиолокационным ответчиком, носимой радиостанцией метровых волн, вахтенным приемником радиотелефонных сигналов тревоги, спутниковым радиобуем, телексным оборудованием для коммерческой связи СЗС ИНМАРСАТ стандарт М, факсимильным приемником карт погоды, УКВ радиоустановкой и телевещательной системой.
      Балкер обеспечивался следующими средствами навигации: радар/САПР 3 см, радар 10 см, GPS навигатор, Лоран-С навигатор, радиопеленгатор, гирокомпас, доплеровский лаг, электромагнитный лаг, эхолот, магнитный компас, датчик ветра, автопилот, система планирования маршрута, навигационный монитор.
      Для экипажа судна создали очень достойные условия, соответствующие самым высоким стандартам. На борту были оборудованы 31 одноместная каюта разной степени комфортности, в том числе:
      - 2 блочные каюты для капитана и старшего механика, состоящие из кабинета, салона, спальни, прихожей, буфетной и санблока с ванной;
      - 7 блочных кают (средние), состоящие из кабинета, спальни и санблока с душем;
      - 17 одноместных кают с санблоком и душем.
      Дополнительно на балкере имелось 5 одноместных кают с санблоком и душем, а также шестиместная каюта для суэцких рабочих.
      Спасательное устройство было представлено одной моторной спасательной шлюпкой свободного падения вместимостью 32 человека и одной дежурной шлюпкой вместимостью 6 человек. Кроме того, спасательное оборудование характеризовалось наличием двух спускаемых спасательных плотов вместимостью по 16 человек, двух сбрасываемых надувных спасательных плотов вместимостью по 20 человек и дополнительным надувным спасательным плотом вместимостью 6 человек, расположенным в носовой части судна.
      Первый балкер пр. 17005, "Kyiv", первоначально предназначавшийся для украинской судоходной компании "УКРМАР", вскоре ушел под "удобный" флаг и сначала назывался "St.Nicholas", затем "Gianni D". Ныне судно под именем "SCF Suek" входит в состав компании "СОВКОМФЛОТ".
      Второе судно пр. 17005 было переоборудовано в саморазгружающийся балкер "Harmen Oldendorff" , который до сих пор успешно работает в составе немецкой компании "Oldendorff Carriers".

Владимир Шербинин,
Роман Квитковский,
ОАО "Черноморсудопроект"