статья из журнала "Судостроение и судоремонт"

Знаменитые суда

ПРИЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЙ РЕФРИЖЕРАТОР-СНАБЖЕНЕЦ «БУХТА РУССКАЯ»

      Суда пр. 13476 стали последними приемно-транспортными рефрижераторами-снабженцами, выпускавшимися в Советском Союзе. Судьба их оказалась достаточно сложной и необычной. Первенец большой серии, разработанной в ЦКБ "Черноморсудопроект" и строившейся на николаевском ССЗ "Им. 61 коммунара", был сдан в 1985 году. Даже распад СССР практически не повлиял на производство этих судов - их модернизировали, приспособили для доставки мороженой рыбы, мяса, фруктов и продолжили собирать в интересах греческой компании Laskaridis Shipping Co. Ltd, заказавшей изначально семь "рефов". К сожалению, выполнить до конца контракт не удалось. Первые ПТРС уже подошли к завершению назначенного срока эксплуатации, а корпус недостроенного судна пр.13476М все еще стоит на стапеле ССЗ "Им. 61 коммунара" в ожидании финансирования. Поэтому историю последнего рефрижератора СССР вряд ли можно считать законченной. Возможно, она еще получит развитие...

      В середине прошлого века советские рыбаки вышли на новый уровень освоения запасов мирового океана. Регулярные промысловые экспедиции в отдаленные районы стали обыденным явлением.
      Для повышения рентабельности работы тралового флота в ЦКБ-32 и ЦКБ-53 спроектировали приемно-транспортные рефрижераторы типа "Актюбинск" пр.569 и "Сибирь" пр.569А.
      Они принимали готовую продукцию и полуфабрикаты в море, существенно увеличивая время лова. Тем не менее, несмотря на налаженную транспортировку к побережью, рефрижераторы пр.569 не могли обеспечить главного - комплексного обслуживания траулеров.
      Из-за этого рыбаки были вынуждены покидать районы промысла для пополнения запасов, либо направлять для поддержки экспедиций сразу несколько судов, что приводило к не оправданным финансовым затратам.
      Флоту рыбной промышленности требовался принципиально новый приемно-транспортный рефрижератор-снабженец, готовый комплексно обслуживать промысел во всех зонах работы.
      Проектирование такого судна по пр. 1347 (главный конструктор Ф.В.Сибирь) было поручено ЦКБ "Черноморсудопроект".
      Головной теплоход "50 лет СССР", построенный в 1974 году, оказался крупнейшим в мире транспортным рефрижератором, способным не только принимать улов, но и снабжать промысловиков в море всем необходимым, включая топливо, воду и провизию.
      В самый разгар строительства серии ряд государств ввел 200-мильные экономические зоны и стал квотировать вылов отдельных пород рыб.
      Этот процесс приобрел массовый характер, что вынуждало промысловиков переходить в глубоководные районы с менее богатыми сырьевыми запасами.
      В итоге, уменьшение объемов заготавливаемой продукции и появление практики малочисленных экспедиций делало экономически невыгодным использование транспортных рефрижераторов пр. 1347.
      В сложившихся условиях было принято решение о проектировании нового судна подобного предназначения, но с водоизмещением в два раза меньшим, чем у предшественника.
      С учетом наработанного опыта, реализацию задачи снова возложили на ЦКБ "Черноморсудопроект". Главным конструктором перспективного ПТРС стал Н.Т. Кныш.
      С самого начала разработки перед проектантами поставили ряд требований, существенно повлиявших как на внешний облик, так и на внутреннее оснащение этого рефрижератора-снабженца.
      Одной из главных целей работы инженеров "Черноморсудопроекта" являлось достижение совместимости с основными типами промысловых судов при передаче грузов, что предполагало оптимальное расположение трюмов, грузовых и швартовных устройств.
      Новый приемно-транспортный рефрижератор-снабженец пр. 13476 назвали "Бухта Русская".
      Судно, получившее класс Регистра СССР КМ * Л1 I А2, представляло собой однопалубный четырех-трюмный одновинтовой теплоход с баком, избыточным надводным бортом, кормовым расположением надстройки и машинного отделения, бульбовой носовой и транцевой кормовой оконечностями.
      Двойное дно и верхняя палуба рефрижератора набирались по продольной системе, остальные конструкции - по поперечной, что нетрадиционно для судов таких размерений. Бульбообразная носовая оконечность пр. 13476 имела подкрепления на ледовый класс Л1 Регистра СССР.
      За счет применения плоскостных секций удалось заметно упростить форму корпуса в надводной части, цилиндрическая вставка составляла приблизительно 15% от длины судна.
      Верхняя палуба включала в себя три основных плоских участка, днище и второе дно также были плоскими, без подъемов и сломов. Корпус судна получился очень технологичным для своего времени - около 40% по массе занимали плоские секции, оптимизированные для производства на комплексно-механизированных линиях.
      Для обеспечения швартовных операций и совместной стоянки судов в открытом море при проведении грузовых операций соединение борта с верхней палубой скруглили по радиусу на 300 мм. Фальшборт рефрижератора был обращен к диаметральной плоскости и установлен на специальных фундаментах.
      Безопасность швартовки гарантировалась также кранцевой защитой из плавучих надувных элементов диаметром 2,0 м и подвесных кранцев диаметром около 1 м, объединенных в связки по четыре баллона.
      Грузовую зону ПТРС пр. 13476 разделили на четыре трюма, максимально приспособленные для транспортировки стандартных пакетов. В конструкциях зашивки и подгрузовых решеток широко использовался антикоррозионный сплав типа АД, не требующий окраски.
      Между трюмами № 2 и 3 были образованы замещаемые отсеки "топливо-рыбная мука".
      Рефрижераторная установка судна состояла из трех компрессорных агрегатов FMS3-900 производства ГДР и размещалась в отдельной надстройке между грузовыми люками трюмов № 2 и 3.
      Охлаждение груза производилось с помощью воздушной системы, которая гарантировала поддержание температуры -28, -8 и +3 °С. Снятие снеговой "шубы" с испарителей воздухоохладителей обеспечивали встроенные электронагреватели, обогрев сточных труб выполнялся гибкими нагревательными приборами.
      Для возможности работы при встречных грузопотоках поперечно-ориентированные грузовые люки пр.13476 имели размеры 3,8 х 4,2 м.
      В качестве грузовых устройств на судне установили четыре безвантовых колонны, на которые навешивались восемь грузовых стрел грузоподъемностью 3,2 - 5,0 т.
      Замещаемые отсеки "топливо-рыбная мука" обслуживались тремя грузовыми кран-балками грузоподъемностью по 1 т.
      В качестве главного двигателя на первых десяти ПТРС типа "Бухта Русская" использовался работающий на тяжелом топливе экономичный двухтактный крейцкопфный реверсивный малооборотный дизель с газотурбинным наддувом 6ДКРН 45/120-7 мощностью 3970 кВт, расходующий в номинальном режиме 190 г/кВт.ч
      На последующих рефрижераторах устанавливался более мощный дизель 6ДКРН 42/136-10.
      Оба мотора выпускались Брянским машиностроительным заводом по лицензии фирмы "Бурмейстер и Вайн".
      Напряжение судовой электросети 400 в, частотой 50 Гц обеспечивалось работой трех дизель-генераторов ДГРА 500/500-2 мощностью по 500 кВт.
      Аварийный ДГ мощностью 100 кВт разместили в рубке, оборудованной на главной палубе.
      Для снабжения судна паром предусмотрели нефтяной котел КАВ 2,5/7 и два утилизационных котла: КУП 150СИ, на газовыхлопе главного двигателя и КУП 20СИ - на общем газовыхлопе двух дизель-генераторов.
      Штатная опреснительная установка производительности 10 т/сут, работающая на использовании тепла охлаждающей воды, давала возможность эффективно пополнять собственные запасы, а также передавать воду нуждающимся в ней промысловым судам.
      Компоновка машинного отделения пр. 13476 выполнялась с целью достижения наиболее низкого расположения оборудования и механизмов - для снижения центра тяжести и создания оптимальных условий для ходкости судна. Отличительной особенностью энергетического отсека стало размещение вспомогательных дизель-генераторов на втором дне, в нос от главного двигателя. Благодаря этому удалось скомпоновать механизмы в три яруса, сократить длину кабельных трасс, снизить уровень шума в надстройке, а также снизить центр тяжести МКО примерно на 1 м, увеличив при этом начальную метацентрическую высоту судна на 20-25 см.
      Все механизмы и оборудование в МКО сгруппировали по функциональному признаку в агрегаты и монтажные блоки. Между ними устроили прямые проходы и достаточно просторные ремонтные площадки.
      Винторулевой комплекс рефрижератора состоял из четырехлопастного винта фиксированного шага диаметром 3,8 м и полубалансирного руля с электрогидравлическим приводом, обеспечивающего надежную управляемость на скоростях более 4-5 узлов и позволяющего производить швартовные операции в открытом море.
      Помещения на пр. 13476 оборудовали с расчетом на длительные плавания, ведь автономность по топливу достигала 26000 миль. Комсостав размещался в четырех блок-каютах и одиннадцати одноместных каютах, для экипажа предусмотрели двухместные каюты. Общественные помещения судна отличал простор, медицинский блок занимал почти треть площади рубки 2-го яруса.
      Головное судно серии, получившее название "Бухта Русская" сдали заказчику, Министерство рыбного хозяйства (МРХ) СССР, в 1985 году.
      После распада СССР и развала единого рыбопромыслового комплекса, николаевский "Судостроительный завод им. 61 коммунара" начал производить рефрижераторы на экспорт.
      Была выполнена модернизация судна по пр.13476М.
      Теперь они строились под надзором Германского Ллойда и представляли собой универсальные транспортные рефрижераторы для перевозки мороженой рыбы, мяса и фруктов.
      Длина теплохода увеличилась до 133, 95 м, дедвейт вырос на 324 т.
      Новые суда выпускались для греческого заказчика. Первый рефрижератор модернизированного проекта "Frio Las Palmas" ввели в эксплуатацию в 1993 году.
      Всего пр. 13476 и 13476М построили 28 судов.
      К сожалению, в новых экономических условиях благополучно завершить серию на удалось. По сей день на стапеле находящегося в очень непростом положении ГП "Судостроительный завод им. 61 коммунара" стоит недостроенный корпус рефрижератора, заказчиком которого выступило СП "Югтрансфлот-Лавиния", учрежденное известной судоходной компанией "Laskaridis Shipping" и севастопольским ОАО "Югрефтранс-флот". Вопрос достройки этого судна уже вышел на межгосударственный уровень, однако миллионов долларов, необходимых для завершения работы, нет по сей день.
      Между тем многолетняя работа ПТРС пр. 13476 наглядно подтвердила их отличные эксплуатационные качества, поэтому остается надеяться, что судьба последнего судна серии в итоге сложится благополучно.

В. Крипа,
Главный конструктор САПР ОАО "Черноморсудопроект"