статья из журнала "Судостроение и судоремонт"

Знаменитые суда

АРКТИЧЕСКИЙ СНАБЖЕНЦ "ИВАН ПАПАНИН"

      Эти суда часто путают даже моряки и любители истории флота. В действительности арктические снабженцы пр. 10620 типа "Витус Беринг" и пр. 10621 типа "Иван Папанин", спроектированные ЦКБ "Черноморсудопроект" в последние десятилетия минувшего века, несмотря на "цифирную" схожесть отличаются во многих деталях. Они созданы на базе разных теоретических чертежей, имеют дизель -электрическую и дизельную энергетические установки, а также дифференцированные по ряду параметров движители. Сегодня снабженцы, построенные для работы в арктической зоне СССР, находятся под контролем разных судовладельцев и работают в самых отдаленных (иногда - тропических!!!) уголках Мирового океана. Получить подробную информацию об их эксплуатации чрезвычайно сложно. Тем не менее, журнал "Судостроение и судоремонт" смог в 2006 году подготовить публикацию о дизель-электроходах типа "Витус Беринг". Теперь пришло время пр. 10621.

      Основной идеей нового снабженца, спроектированного в "ЧСП" после "Витуса Беринга", стало использование новой схемы, предусматривавшей прямую передачу крутящего момента от малооборотного дизеля на винт регулируемого шага в насадке, вместо традиционной для ледовых судов дизель-электрической энергетической установки.
      Исследовательские и опытно-конструкторские работы велись по нескольким направлениям.
      Во-первых, требовалось согласовать с производителем главного двигателя особенности его эксплуатации в ледовых условиях. Ставилась задача обеспечить увеличение подаваемой на винт мощности и снижение перегрузки ГД при взаимодействии движителя со льдом.
      Во-вторых, изучался комплекс "корпус-винт": особенности ледового ВРШ и функционирования неподвижной насадки, ледоотводящие крылья и кринолин для защиты от льдин на заднем ходу.
      Третьим направлением стало создание системы дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) ГД и ВРШ.
      В результате поставщик главного двигателя, "Брянский машиностроительный завод", внес соответствующие усиления его в конструкцию, обеспечивающие работу в ледовых условиях класса УЛА .
      Пришлось пойти на некоторые конструктивные изменения - в связи с тем, что штатный упорный подшипник ГД не выдерживал нагрузок, возникающих в процессе взаимодействия винта со льдом, разработали новый специальный выносной упорный подшипник.
      Уменьшение перегрузочной способности ГД обеспечивалось путем автоматического изменения шага лопастей ВРШ при взаимодействии с льдинами. Была подготовлена методика "промывания" насадки на случай ее блокирования шугой.
      В процессе работ удалось также сделать расширенные расчеты продольных и крутильных колебаний валопровода с моделированием регулятора нагрузки ГД в системе ДАУ,
      В то же время некоторые предложения, призванные повысить эффективность снабженца, не нашли своего воплощения. Слишком сложной, например, показалась идея создания системы резонансного раскачивания судна при работе во льдах, что требовало значительного усложнения балластной системы. Не прижилась и новая ступенчатая форма носовой оконечности, подходящая скорее для ледокола.
      В конечном итоге были выбраны наиболее простые и технологичные решения, которые легли в основу проекта новой серии арктических судов, заложенных на "Херсонском судостроительном заводе".
      Головное судно, "Иван Папанин", передали Мурманскому пароходству в 1990 году.

      По архитектурно-конструктивному типу он представляет собой двухпалубный трехтрюмный одновинтовой теплоход с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме.
      Судно имеет неограниченный район плавания и спроектировано на класс Регистра СССР КМ (*) УЛА [1] А2. Непотопляемость обеспечивается при затоплении одного отсека до осадки 9,0 м либо двух смежных отсеков - до осадки 8,0 м.
      Ледопроходимость при движении непрерывным ходом со скоростью 1,5 узла в сплошных ровных летних льдах составляет ок. 1,0 м.
      В период арктической навигации снабженец пр.10621 может транспортировать: контейнеры международного стандарта, продукцию переработки никелесодержащей руды в слитках (файнштейн), генеральные, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, а также накатную технику массой до 40 т.
      Вместимость грузовых трюмов и твиндеков составляет ок.16600 м3, рефтрюмов - ок.290 м3, трюма для взрывчатых веществ - 55 м3, помещения для ценных грузов - 25 м3.
      Накатные твиндеки имеют площадь 1600 м2 с высотой в свету 4,5 м. Длина аппарели, которая может использоваться во всех вариантах разгрузки на припай, составляет 11м, ширина проезжей части - 3,9 м, угол наклона полотна обеспечивается в пределах от 0° до 12° вниз и до 15° вверх относительно горизонтальной плоскости.
      Для освещения грузовых трюмов на судне предусмотрен комплект многоламповых подвесных светильников типа СС-814Б.
      Освещение накатных твиндеков выполняется стационарными прожекторами ПКИ - 1000М ОМ1, установленными как внутри твиндеков, так и на открытых частях рубок. Включение прожекторов внутри твиндеков возможно только после вентиляции трюмов с 10-кратным обменом воздуха и получения разрешающего сигнала системы трюмной вентиляции.
      Для производства грузовых операций судно оборудовано двумя сдвоенными грузовыми кранами грузоподъемностью 2х25 т и двумя кранами КЭ32-3 грузоподъемностью 3,2 т.
      В качестве средства рейдовой разгрузки предусмотрены суда на воздушной подушке СВП-10 пр. 17481 грузоподъемностью 10 т и платформы на воздушной подушке ПВП-2 пр. 17482 грузоподъемностью 20 т, а также два вертолета КА-32 грузоподъемностью по 5 т.
      Работоспособность корпуса пр. 10621 при температуре наружного воздуха до минус 50°С обеспечивается низколегированными судостроительными сталями категории Д40 (толщины 7-30 мм), категории Е40 (толщины 16-30 мм), с пределом текучести 390 МПа (4000 кгс/см2).
      Для переборок, выгородок, наружных стенок, палуб надстроек и рубок применяются стали категории Д32 (толщины 6-10 мм) и категории Д40 (толщины 10-14 мм) с пределом текучести 315 МПа (3200 кгс/см2) и 390 МПа (4000 кгс/см2) соответственно.
      Наружный и внутренний борта выполнены по поперечной системе набора со шпацией 800 мм. По всей длине судна установлены промежуточные шпангоуты.
      С учетом сложных условий предполагаемого района эксплуатации в состав якорного устройства снабженца пр.10621 включено два становых и один запасной якоря Холла массой по 6000 кг, а также один 3000-килограммовый кормовой якорь Холла.
      Якорные цепи литые, повышенной прочности, калибром 68 мм, длиной 300 м каждая. Для кормового якоря используется цепь калибром 46 мм и длиной 150 м.
      Управляется судно при помощи одного обтекаемого полубалансирного руля площадью 23 м2. Гидроприводная рулевая машина Р18М1-1 с крутящим моментом 1000 кНм обеспечивает его перекладку с 35° одного борта на 30° другого борта за 28 секунд при полном переднем ходе и при работе одного насосного агрегата.
      Энергетическая установка располагается в кормовой части снабженца пр.10621.
      В качестве главного двигателя установлен дизель 8ДКРН 60/195-10 (8L60MC) максимальной длительной мощностью (МДМ) 13200 кВт при 111 об/мин.
      Электроэнергия вырабатывается тремя автоматизированными дизель-генераторами мощностью по 880 кВт. При работе одного ДГ обеспечивается ходовой режим судна на свободной воде.
      Для использования в форс-мажорных ситуациях предназначен 200-киловаттный аварийный дизель-генератор.
      В МКО установлены два автоматизированных котлоагрегата КАВ 4/7-21 производительностью по 4 т/час Насыщенного пара давлением 7 кгс/см2. Кроме того имеются один утилизационный котел КУП1000-Р, использующий тепло выхлопных газов ГД, и два утилизационных котла КУП40СИ, работающие на тепле выхлопных газов дизель-генераторов.
      В качестве основного используется топливо средней вязкости до 1500 сек. по Red 1 при 100°F или смеси высоковязкого и маловязкого топлива, а также топливо ДТ, флотские мазуты Ф5, Ф12 и топливо ДМ.
      Маловязкое топливо Л-0, 5-61 применяется для работы ГД перед длительной остановкой, ДГ - при пусках И остановке, а также для АДГ.
      Особенностью вентиляции машинного отделения является организация приема воздуха снизу через специальную камеру, что позволяет избежать попадания снега. В зимнее время поступающий воздух в МКО подогревается паром.
      Движительный комплекс снабженца пр.10621 включает в себя один валопровод, состоящий из винта регулируемого шага, гребного вала, механизма изменения шага, промежуточного и упорного валов, дейдвудного устройства, двух опорных и одного упорного подшипников, стопорного устройства, переборочного сальника, масляных систем и систем охлаждения.
      Объем автоматизации и степень централизации управления и контроля обеспечивает возможность безвахтенного обслуживания ЭУ пр. 10621 на ходу, а также и на стоянке, что соответствует знаку автоматизации А1 Правил Регистра.
      Однако, поскольку арктические снабженцы оборудовались абсолютно новой, не проверенной в эксплуатации отечественной системой ДАУ комплекса "дизель-ВРШ", головному судну присвоили знак автоматизации А2.
      Жилые помещения снабженца пр. 10621 рассчитаны на комфортное размещение 36 человек экипажа в одноместных каютах, а также 10 пассажиров, 6 специалистов авиагруппы и лоцмана.
      Во всех жилых зонах оборудована искусственная или естественная вентиляция. Для обогрева жилых помещений применена комбинированная система, в состав которой входят радиаторы водяного отопления и одноканальная система кондиционирования с потолочными воздухораспределителями. Такая схема даже при выходе из строя одного кондиционера гарантирует температуру не ниже плюс 15°С при наружной -40°С.
      Для спасения в аварийных ситуациях на судне установлены две спасательные пластмассовые закрытые самовосстанавливающиеся моторные шлюпки вместимостью по 55 человек. Имеется также корабельный рабочий пластмассовый катер.
      Судьба четырех построенных на "Херсонском судостроительном заводе" арктических снабженцев сложилась по-разному.
      В СНГ осталось только головное судно пр. 10621. "Иван Папанин", принадлежащий ОАО "Мурманское морское пароходство", в 2010 году стал победителем тендера на доставку в течение трех лет грузов для индийской антарктической станции "Бхарати".
      Второе судно серии, названное первоначально "Александр Следзюк", а затем "Ювент", было продано Южно-Африканской республике и вошло в состав национального ВМФ как десантное судно. На А302 "Outeniqua" установили 6 пулеметов, 2 вертолета "Орикс", 4 десантных катера LCU "Дельта" и оборудовали места для 600 десантников. Кстати, перед уходом в ЮАР "Outeniqua" зашла с дружественным визитом в Одессу и ее командир закатил торжественный прием для местного бомонда прямо в одном из трюмов корабля. В 2004 году "Outeniqua" была выведена из состава флота (по слухам - из-за проблем с главным двигателем). Новый владелец судна приказал срезать носовую надстройку. Вскоре будет установлена новая, значительно больших размерений и бывший десантный корабль станет самоходной плавгостиницей одного из буровых промыслов.
      Третье судно с не совсем приличным написанием названия "Xue Long" ("Снежный Дракон"), ходит под китайским флагом и в настоящее время обслуживает две научно-исследовательские станции Чжуншань и Куньлун в Антарктиде. В 2004 и 2007 годах бывший снабженец прошел две масштабных модернизации общей стоимостью более $47 млн., существенно повлиявших на его внешний облик.
      Четвертый недостроенный теплоход продали малоизвестной иностранной компании. Предполагалось, что оно будет переоборудовано на ОАО "Херсонский судостроительный завод" в судно для монтажа буровых платформ с основным краном грузоподъемностью 3000 т. Финансовые проблемы помешали реализации этих планов. По информации "ХСЗ", в сентябре прошлого года судно отбуксировали в Мексику. Дальнейшая его судьба пока неизвестна.
      Этот теплоход пр.10621, возможно, так и остался безысянным. Несколько лет он простоял на ОАО "ХСЗ", затем следы снабженца затерялись где-то в Мексике. Предполагалось его переоборудование по проекту "ЧСП" в крановое судно для монтажа буровых платформ с основным верхним строением грузоподъемностью 3000 т.

В. Щербина,,
Главный конструктор проектов ОАО "Черноморсудопроект"

ФОТОГРАФИИ