Музейная Коллекция РТ
ПАРОХОД «ФЕРМЕР»
Деревянное судно небольшого водоизмещения являлось
единственным средством существования
мелких предпринимателей, которые зачастую
сами его строили и эксплуатировали.
Поэтому во многих случаях перевозка
грузов в небольших деревянных судах обходилась дешевле, чем в
железных, так как их владельцы в условиях жестокой конкурентной борьбы не
гнались за крупными барышами. Благодаря этому деревянные суда
продолжали существовать параллельно с железными, хотя и не могли конкурировать с
ними по скорости и удобствам доставки грузов.
Россия никогда не испытывала недостатка ни в богатых запасах
строительного леса, ни в квалифицированных работниках,
ибо русский простолюдин всегда был прирожденным плотником.
Петр Великий с большим успехом использовал этот фактор при создании
мощного регулярного флота. А для обеспечения судостроения достаточным
запасом материала им же был издан указ о «заветных» корабельных рощах.
С появлением парового и броненосного флота русское морское министерство
сделало ошибочное заключение, что деревянное судостроение в дальнейшем
ненужно, и охранный закон о дубовых рощах был отменен.
Богатые дубовые леса в Казанской и Курляндской губерниях в короткое
время были проданы на сруб и вывезены за границу, преимущественно в
Великобританию. Такая участь постигла и ближайшие к морским окраинам обширные
хвойные леса.
Пока в России не были окончательно истреблены дубовые корабельные рощи,
в судостроении довольно широко применялся дуб. Однако главными
судостроительными породами считались сосна, ель, пихта и лиственница.
Из дерева строились преимущественно небольшие суда, так как крупный лес
стоил дорого. Кроме того, для большого судна требовалось больше
металлических связей и скреплений и постройка корпуса дорожала.
При постройке деревянных судов в старое время на Волге довольно широко
использовались небольшие капитальные вложения крестьян-пароходчиков,
то есть бывших «судовщиков» — владельцев расшив. Всю жизнь занимаясь
этим делом, они хорошо разбирались в вопросах судостроения и судовождения.
Машину, котлы, оборудование и оснастку компания крестьян приобретала
на задаточные деньги, полученные с грузовладельцев за будущие перевозки.
Для постройки же деревянного корпуса парохода не требовалось каких-либо
специальных приспособлений, механизмов или станков. Даже инструмент
применялся самый первобытный: топор, шляхта, пила, долото, сверла, то есть
самый обычный плотницкий инструмент, Поэтому зачастую будущие судовладельцы
строили корпус парохода собственноручно.
В этих условиях строительство деревянных пароходов получило чрезвычайно
широкое распространение, и судостроительные пункты были разбросаны
повсюду, где только можно было достать лесные материалы.
С весенним половодьем 1861 г. крестьяне-«компанионы» спустили свой первый
пароход, имевший характерное название «Крестьянин-товарищ». Началась
напряженная, деловая деятельность. Причем исправление мелких поломок в
плавании особого труда не составляло, так как каждый матрос умел мастерски
обращаться с топором и пилой.
Необходимо отметить, что первоначально крестьянские пароходы собственной
постройки не отличались большими достоинствами: они имели большую осадку,
а, главное, были очень неэкономичны в расходе топлива. Последнее привело
к тому, что во время судоходного кризиса 70-х годов прошлого века
деятельность пионеров крестьянского пароходства закончилась довольно плачевно.
Однако пример и некоторый успех сделали свое дело, и вскоре поволжское
крестьянство заняло в буксирном пароходстве довольно видное положение.
Строя свои суда на наиболее экономичных началах и не гонясь за большими
барышами, пароходчики-крестьяне постепенно понизили фрахты до минимальных размеров.
Большинство деревянных пароходов было построено в Балахне, Сологузове
и других судостроительных пунктах, расположенных по правому берегу Волги.
Постепенно улучшалась конструкция корпуса деревянных пароходов, которые
во многом были аналогичны с баржей. Различия заключались в том, что
оконечностям парохода придавались более острые и плавные обводы, а высота
борта делалась значительно ниже. Сосна шла, как правило, на выделку палубных
досок, насыщенная смолой гибкая лиственница — на обшивку, а твердая, как
сталь, пихта была наиболее пригодна для набора.
Для того чтобы предупредить провисание середины судна, загруженного машиной
и котлами, на большинстве деревянных пароходов ставились по всей
длине боковых кильсонов высокие арки, которые выходили поверх палубы иногда
выше кожухов и соединялись с кильсонами системой раскосин. Последнее
хотя и безобразило внешний вид судна, но настолько скрепляло корпус, что
он мог прослужить до 10—12 лет.
Для отопления котлов первоначально употреблялись дрова. В 1884 г. общество
«Кавказ и Меркурий» впервые на волжском флоте начало широко применять нефть
в качестве топлива. Она обходилась дешевле, занимала меньше места и избавляла
кочегаров от тяжелой, изнурительной работы. Постепенно нефть стала
использоваться и на деревянных пароходах, поэтому в 1902 г. министерство
путей сообщения в целях пожарной безопасности ввело требование обивать
кочегарки железом.
Главное достоинство деревянных пароходов — малая стоимость их корпусов.
Первоначально они обходились в четыре-пять раз дешевле железных, а
при постройке своими силами, как это в основном практиковалось, и того
дешевле. Конечно, срок службы деревянных пароходов был раза в три-четыре
меньше, чем железных. Кроме того, они по-прежнему имели ряд крупных
недостатков, как-то: большую пожарную опасность, значительный вес корпуса
судна и, следовательно, большую осадку. Последнее, кроме затруднений на
перекатах, весьма невыгодно отражалось на работе гребных колес и машины.
Однако небольшие капитальные вложения привлекали к строительству деревянных
пароходов не только малосостоятельных крестьян, но и крупных предпринимателей.
Среди крупных пароходчиков опытным и уважаемым судоходным деятелем считался
«череповецкий первой гильдии купец» Иван Андреевич Милютин, работавший на
перевозке товаров по Волге, Шексне и Свири. В сентябре 1877 г. Милютин
совместно со своим братом Василием организовал Волго-Невское буксирное
пароходство для передвижения грузов от Рыбинска до Санкт-Петербурга и Кронштадта.
Пароходство работало с большим успехом. Достаточно сказать, что уже через
полтора года оно увеличило свой капитал почти вдвое.
Самоходный флот компании Милютиных состоял из десяти колесных пароходов,
причем три из них были деревянными. Самым древним, видимо, надо считать
«Белозерец», машина которого была построена в 1849 г. на санкт-петербургском
заводе Берда, а корпус и котлы на заводе Милютина в Череповце. Именно возраст
машины определял долговечность парохода. Менялись деревянные корпуса, а машина
и наименование судна остались прежними. Котлы и гребные колеса также служили
сравнительно недолго.
В 1881 г. завод Милютина полностью построил деревянный пароход «Череповец»,
а через два — аналогичный ему «Фермер». Пароход эксплуатировался на Волге
и ее притоках. В 1897 г. он имел следующие характеристики:
длина наибольшая 20 сажень (42,7 м);
ширина наибольшая с кожухами 5 сажень 12 вершков (11,2 м);
ширина корпуса 3 сажени (6.5 м);
высота борта на мидель-шпангоуте 1 сажень (2.13 м);
осадка порожнем 4 четверти аршина или 1 аршин (0,71 м);
осадка с грузом 57,4 т — 6 четвертей 2 вершка (1,15 м).
Машина мощностью 60 номинальных сил (200 л. с.) позволяла буксировать против
течения баржи общей грузоподъемностью около 1000 т.
Приведенный чертеж относится к 1905 г., когда судно уже имело другой
корпус, паровой котел и, естественно, несколько отличные характеристики. В
это время «Фермер» в основном использовался для служебных целей, но
привлекался и для буксировки.
«Фермер» можно считать лебединой песней русских деревянных пароходов
малого водоизмещения. Конструкция его корпуса достигла совершенства и была
построена по раскосной системе. Известно, что «Фермер» эксплуатировался
вплоть до начала 1918 г. Дальнейшая его судьба неизвестна.
ЛИТЕРАТУРА
Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. М.: Транспечать, 1927. С. 384. 461—463, 499, 500, 550.
Деревянный флот // Русское судоходство. 1897. № 3 (180). С. 20—23. 26—29.
Боголюбов Н. История корабля, т. 2 —М.: типография Л. Ф. Снегирева, 1880, с. 649—652.
Вопрос о деревянных пароходах // Русское судоходство. 1902. № 3. С. 165.
Список паровых судов, плававших по внутренним водным путям Европейской России в 1897 году. Спб 1898. С. 64, 65.
Альбом чертежей деревянных речных судов, плавающих по водным путям бассейна реки Невы и Мариинской системы. Спб 1905.
И. Черников
|
