Музейная Коллекция РТ
ТУЕР
Летом 1861 г. по Неве между Васильевским и Петровским островами ходило довольно странное паровое судно, которое передвигалось
вдоль уложенной по дну реки железной цепи. Привыкшая ко всему петербургская публика с изумлением наблюдала, как цепь извлекали
из воды, с грохотом и скрежетом протаскивали по верхней палубе и опускали за кормой парохода.
Рейсы парохода носили чисто рекламный характер.
Впервые туер - пароход для тяги по цепи или стальному проволочному канату - был применен во Франции на нижней Сене в 1855 г.
Сущность цепного судоходства заключалась в следующем. По дну реки на всем протяжении судоходного участка прокладывалась толстая
цепь, вводившаяся по направляющим роликам на палубу парохода. Наматывая цепь на горизонтальный барабан, туер подтягивали
вперед подобно коноводкам или кабестанам. Задний конец цепи, сматываясь с барабана, вновь погружался в воду за кормой парохода.
При таком способе движения туер со своим возом следовал по точно определенной линии.
При движении паровых судов по цепи использовалась практически вся сила машины, в то время как при свободном плавании колесных
или винтовых пароходов в лучшем случае - на 60%. Скорость буксировки в неподвижной воде достигала 5,34 км/ч.
Появление туеров в России было вызвано особыми условиями плавания по мелководным притокам Волги. Среди них особо выделялась
Шексна, соединявшая Волгу с Мариинской системой и поэтому представлявшая значительный интерес для эксплуатации. Река изобиловала
перекатами, крутыми коленами и отличалась очень быстрым течением.
Первые туера для Шексны строились в Англии. Внешне они напоминали скорее коноводку, чем пароход. Это были сравнительно короткие
и плоскодонные суда с двумя съемными рулями, подвешенными один к кормовому штевню, а другой к носовому. С целью улучшения
поворотливости длина туера превышала его ширину не более чем в пять-семь раз. Так как глубина реки на перекатах достигала 0,61 м, то
осадка ограничивалась 0,48 м.
В августе 1861 г. на Шексне начали работать туера "Иоанн" (мощностью 42 л. с.) и "Шексна" (25 л. с.). В последующие годы их число
увеличилось до 14. Из них восемь построили в Нижнем Новгороде на Сормовском заводе.
Служили на туерах в основном иностранцы. Однако заграничные специалисты плохо ориентировались на русских реках, что было
причиной частых аварий. Судовладельцы потеряли интерес к новому виду судоходства и предпочитали по старинке отправлять баржи
конной тягой. Компания вынуждена была пригласить в дело опытного судоходного деятеля и знатока Мариинской системы
И. А. Милютина, который прежде всего занялся "чисткой" служащих на туерах. Всех иностранцев уволили и отправили на прежнее
место жительства. Далее Милютин укомплектовал экипажи пароходов опытными русскими лоцманами, капитанами и матросами,
хорошо знакомыми с условиями плавания по Шексне. Довольно быстро положение дел компании "цепного пароходства" изменилось
к лучшему, и аварии при буксировке судов почти прекратились.
Кроме Шексны, туерное пароходство существовало на Волге между Рыбинском и Тверью. Здесь с 1869 г. начала работать "Акционерная
компания Волжско-Тверского пароходства по цепи...". Компания имела 10 туеров с командой 18-20 человек на каждом. Общая длина
цепи достигала 394,8 км. Паровые котлы на них первоначально отапливались дровами, а затем нефтяными остатками. Впоследствии
из-за вздорожания нефти и нефтепродуктов снова вернулись к дровяному топливу. Туер, как правило, буксировал до семи унжаков общей
грузоподъемностью около 1150 т. проходя в сутки 53-64 км. Обратно туера возвращались или самосплавом или по цепи (со скоростью
7,5-8,5 км/ч). На крутых поворотах цепь часто выходила из правильного положения и ее приходилось снова укладывать на фарватер.
В 1873 г. было учреждено "Товарищество туерного Москворецкого пароходства". В том же году приступили к шлюзованию реки, и в 1877 г.
были полностью построены шесть плотин со шлюзами. Первый опыт туерной тяги показал, что в условиях шлюзованной системы, узкости,
извилистости фарватера и отсутствия течения она не пригодна и неэкономична. Поэтому преимущество получила конная тяга. В 1901 г.
"Товарищество туерного пароходства", потерпев большие убытки, продало шлюзованную систему Московскому округу путей сообщения,
а четыре туера переоборудовали в буксирные пароходы.
Несмотря на большие преимущества этот вид судов из-за больших первоначальных капитальных вложений на устройство цепи и
затруднений, возникающих вследствие частых поломок и износа ее. было признано применять только в исключительных случаях
(на порогах или при очень быстром течении), когда буксирные пароходы не могли конкурировать с туерами.
Так, в 1888 г. на Казачинском пороге Енисея начал работать туер "Ангара" (прежние названия "Св. Иннокентий". "Бурлак") мощностью 240 л. с.,
построенный в Англии. Ввод в эксплуатацию этого парохода был заметным событием в крае. Появилась возможность организовать регулярное
судоходство между Енисейском и Красноярском.
Предпринимались попытки организовать судоходство туеров по Ангаре и, таким образом, создать судоходный путь с Енисея на Байкал.
Крупный промышленник Сибиряков настойчиво добивался создания сквозного водного пути, который мог бы связать европейский Север
с реками Сибири. В 1887 г. он приобрел три туера ("Св. Николай" мощностью 560 л. с., "Св. Иннокентий" - 240 л. с. и "Илим" - 100 л. с.),
несколько барж. В 1888 г. безуспешно пытались пройти на этих судах по Ангаре к Байкалу. Изучая судоходные условия реки и закладывая
туерную цепь, экспедиция продвигалась довольно медленно. Лишь в 1889 г. удалось достичь устья Илима. Однако Падунские пороги
оказались непреодолимыми, и в дальнейшем попытки организовать судоходство до Байкала не предпринимались.
В европейской России наивысшего расцвета туерное судоходство достигло в 80-е годы прошлого столетия, когда с реконструкцией
Мариинской системы бурно увеличился поток грузов на Петербург и достиг свыше 656 тыс. т. Одновременно начался закат туеров.
Развитие Мариинского водного пути отодвинуло на второй план значение Тихвинской и Вышневоложской системы, в расчете на
которые главным образом и была организована "Акционерная компания Волжско-Тверского пароходства по цепи...". В 1894 г. три
туера переделали в пассажирские пароходы. Окончательно туера прекратили здесь свое существование в 1899 г. Поднятая со дна
реки цепь весом свыше 3280 т была продана на лом.
С улучшением судоходного пути туера не выдержали конкуренции с буксирными колесными пароходами и эксплуатировать их стало
экономически нерентабельно.
Таким образом, туерный пароход следует рассматривать как интересный тип буксира, созданный для чрезвычайно сложных условий
речного плавания. Для туера характерно более эффективное использование мощности силовой установки, особенно при движении
против течения.
В СССР туера прожили долгую жизнь на Ангаре и в 1964 г. устаревший туер "Ангара" был заменен дизель-электрическим туером
"Енисей" мощностью 2000 л. с., построенным на Красноярском СРЗ. Это уникальное судно оборудовано туерной лебедкой с тягой
500 кН, стальным канатом диаметром 53 мм и длиной 3500 м, четырьмя гребными винтами, работающими от электромоторов, которые
при необходимости создают дополнительную тягу 125 кН.
ЛИТЕРАТУРА
Опыт цепного пароходства в России. //Журнал главного управления путей сообщения, 1862. т. 36, с. 9. 11. 110; 1863. т. 39, с. 13.
Лабрусс Ш. Очерк туажа на реке Шексне. //Журнал Министерства путей сообщения. 1870, т. 16, с. 3. 18. 27, 29, 43, 45.
Цепное пароходство. Энциклопедический словарь. т. 38. с. 334. 385, Спб. 1903.
Шубин И. А. Волга и волжское судоходство.- М.: Транспечать, 1927, с. 466-469, 500-502.
Неуструев С. П. Словарь волжских судовых терминов. Нижний Новгород, типография Искольского, 1914, с. 294-297.
Речное судоходство в России.- М.: Транспорт, 1985. с. 210-212.
Речной флот (паровой и непаровой) европейской России по переписи 1900 года. Спб, МПС 1902, с. 2-8.
И. Черников
|
