статья из журнала «Морской флот»

Техника морского флота

ПАРОМ «КЛАЙПЕДА»

Н. Клоченко,
( В/О «Мортехсудоремпром» )

      Значительный рост грузоперевозок по железной дороге между Советским Союзом и Германской Демократической Республикой, перегруженность железнодорожной сети и пограничных станций из-за транзитных перевозок поставил вопрос о создании железнодорожной морской переправы между нашими странами. Совместные исследования этого вопроса подтвердили перспективность и экономическую эффективность переправы. В октябре 1986 г. первая очередь переправы была торжественно открыта. В порт Клайпеда пришел паром «Мукран» (ГДР). Здесь он принял на борт партию вагонов, выгрузил их в Мукране - в прошлом небольшом курортном местечке на острове Рюген, а ныне специализированном паромном комплексе.
      28 июня 1987 г. был сдан в эксплуатацию однотипный паром «Клайпеда», затем - «Вильнюс» (СССР). До конца 1989 г. на переправе будут работать шесть паромов - три советских (судовладелец Литовское пароходство) и три - немецких партнеров.

      ПАРОМЫ СПРОЕКТИРОВАНЫ И СТРОЯТСЯ в г. Висмаре по единому проекту с незначительными отличиями, учитывающими национальные правила и пожелания судовладельцев двух стран. По архитектурному типу это двухпалубные, двухвинтовые паромы с ВРШ с носовым расположением жилой надстройки и кормовым машинным отделением, транцевой кормой и бульбом в носу. Корпус полностью сварной конструкции. Палубы и двойное дно набраны на продольной системе набора, борта - по поперечной.
      Паром «Клайпеда» предназначен для перевозки на верхней и главной (твиндечной) палубах грузовых четырехосных вагонов с колеей 1524 мм стандарта СССР и габаритом 1-Т - основной габарит подвижного железнодорожного состава в СССР. На паромах могут перевозиться пассажирские вагоны (без пассажиров), рефрижераторные секции на главной палубе, тяжеловесные вагоны на среднем пути верхней и главной палуб, вагоны-цистерны. Предусматривается перевозка вагонов с опасными грузами. На верхней палубе размещается 54 вагона, на главной - 49 (длиной по 14,73 м).
      Возможна перевозка колесной техники (вместо вагонов) на обеих палубах.

      Паром «Клайпеда» построен по Правилам Регистра СССР на класс КМ*1Л2А2 накатное, с учетом требований международных правил и конвенций, региональных конвенций и национальных правил техники безопасности, охраны труда, санитарии.
      Одна из основных особенностей парома и переправы - организация грузовых операций на двухпалубном судне. В целях максимального снижения стояночного времени в портах была разработана технология погрузки вагонов непосредственно на каждую палубу с помощью двухъярусного берегового моста, состоящего из не зависимых друг от друга верхнего и нижнего пролетов. Погрузка начинается с главной палубы после швартовки парома в ложе и стыковки нижнего пролета берегового моста с главной палубой. Вагоны накатываются плетью на центральный путь и затем двумя плетьми одновременно на бортовые, симметричные относительно диаметральной плоскости пути береговыми локомотивами. Плети состоят из 10-12 вагонов.
      Скорость накатки вагонов ограниченна и составляет 3,6 км/ч. Допускается разновес одновременно накатываемых на бортовые пути плетей в 250 т. По окончании загрузки главной палубы расстыковывается нижний пролет моста, а верхний - стыкуется с верхней палубой. Вагоны накатываются таким же образом. Разгрузка парома производится в обратном порядке, начиная с верхней палубы.
      Такая технология позволила сократить стояночное время в порту до 4 ч, а рейсооборот примерно до 48 ч. Опыт эксплуатации паромов подтвердил правильность принятых решений и расчетов.
      Для компенсации возникающих во время грузовых операций дифферентующих моментов на пароме имеется дифферентная система, состоящая из групп носовых и кормовых балластных танков. Подача балластных насосов достаточная, чтобы не допускать значительных углов в месте соединения моста с палубой. Кренящие моменты, возникающие при грузовых операциях из-за разновеса накатываемых одновременно плетей или по другим причинам, компенсируются антикреновой системой. Система состоит из бортовых танков объемом около 800 м3, расположенных в средней по длине части судна и соединенных на уровне двойного дна туннелем. Танки частично заполнены пресной водой массой 450-500 т. Для создания восстанавливающего момента, противоположного кренящему, вода из одного танка перекачивается в другой. Это обеспечивается подачей сжатого воздуха в верхнюю часть танка левого или правого бортов. Система работает автоматически, для чего имеются специальные приборы контроля управления и сигнализации. Возможно управление системой оператором с местного поста.
      В автоматическом режиме система начинает срабатывать при достижении крена 0,5°. При соблюдении допустимого разновеса плетей и скорости накатки вагонов система обеспечивает компенсацию кренящего момента и не позволяет судну накрениться более чем на 3°. В случае, если в процессе грузовых операций крен все же превысит 3°, срабатывает аварийная сигнализация и подается команда на прекращение грузовых операций, для чего на судне имеются световая и звуковая сигнализация и радиосвязь с локомотивами. Максимальный угол крена парома лимитируется прочностью состыкованного с паромом моста и составляет 5°.
      При переходе морем «танки антикреновой системы используются в качестве успокоителей качки пассивного типа. Воздуходувка в этом режиме не работает, и переток воды из одного танка в другой происходит под действием инерционных сил, возникающих при качке. Для управления перетоком в верхней части танков имеются управляемые пневматикой воздушные клапаны, которые открываются и закрываются в нужный момент, обеспечивая тем самым необходимый период перетока воды из одного танка в другой для наиболее эффективного гашения качки.
      Для закрытия кормового проема между главной и верхней палубами размером 18,4Х5,9 м, через который грузятся вагоны, есть кормовое закрытие, состоящее из ворот, направляющих колонн, приводных механизмов и систем управления и контроля. Закрытие работает при крене судна до 5° и дифференте до 2°. Кормовые ворота поднимаются и опускаются вертикально по направляющим и могут фиксироваться в одном из трех положений: нижнем, промежуточном и верхнем. В нижнем, задраенном положении ворота являются водонепроницаемым закрытием проема, в промежуточном и верхнем положениях обеспечивают проезд на главную и верхнюю палубы соответственно. Приводная установка ворот состоит из двух лебедок с максимальным тяговым усилием 100 кН и тросовой проводки. Все механизмы и лебедки расположены в колоннах правого и левого бортов.
      Прочность палуб парома рассчитана на максимальную общую нагрузку от вагонов 4536 тc (верхняя палуба) и 4116 тc (главная). Допустимая нагрузка на все пути верхней палубы составляет 8,3 тс/м. На главной палубе центральный путь может воспринимать нагрузку 8,7 тс/м, бортовые пути - 6,0 тс/м. При необходимости допускается увеличивать нагрузку на бортовые пути главной палубы до 8,4 тс/м при условии, что соседние пути свободные.
      Допустимая осевая нагрузка на бортовые пути верхней и главной палуб от четырехосного вагона при расстоянии между осями 1,5 м составляет 22 тс/ось. На центральные пути палуб нагрузка может быть увеличена до 25,0 тс/ось. При перевозках колесной техники допускаются ее проезд на любом участке палуб, если нагрузка на ось со сдвоенными шинами не превышает 10 тс, и размещение на главной палубе по всей площади. На верхней палубе можно размещать технику только в носовой части примерно на 2/3 длины палубы.
      Плеть вагонов на палубе парома крепится в носовой части в тупике автоматическим сцепным устройством и стопорением колес последнего кормового вагона специальными тормозными башмаками. Кроме того, для снятия нагрузки с рессор вагона каждый вагон поддомкрачивается четырьмя раздвижными опорами-домкратами и раскрепляется восемью цепями с быстрозатяжными талрепами с помощью пневматического инструмента, подключаемого к сети сжатого воздуха. В качестве дополнительной меры крепления плети все вагоны тормозятся их собственной тормозной системой.
      Для якорных и швартовных операций в носовой части имеются две якорно-швартовные и одна швартовная автоматическая лебедки. В кормовой части с правого и левого бортов установлено по одной автоматической лебедке. Усилия на барабанах лебедки 160 кН. Возможна дистанционная отдача якорей из рулевой рубки, В качестве становых якорей используются якоря Холла массой по 6,9 т.
      В целях обеспечения надежной и точной швартовки в паромное ложе и хороших маневренных качеств при плавании в узкостях имеются два носовых подруливающих устройства мощностью по 740 кВт с приводом от электродвигателя переменного тока на ВРШ и аналогичное кормовое подруливающее устройство мощностью 370 кВт.
      Спасательное устройство включает две моторные самовосстанавливающиеся пластмассовые шлюпки на 54 чел. каждая, одна из которых дежурная. Шлюпбалки гравитационного заваливающегося типа с электролебедками тяговым усилием 92 кН. Обеспечивается спуск шлюпок при крене до 20°. Помимо шлюпок, есть 6 плотов типа RF20B-У на 20 чел. каждый и один - на 8 чел.
      Машинная установка парома расположена в кормовой части под главной палубой в трех помещениях, отделенных друг от друга водонепроницаемыми переборками с дистанционно управляемыми клинкетными дверями. В главном машинном отделении, занимающем промежуточное положение между носовым и кормовым вспомогательными отделениями, расположены главные двигатели и относящиеся к ним вспомогательные механизмы. Носовое машинное отделение укомплектовано дизель-генераторами, котельной установкой и другими механизмами. Кроме того, в водонепроницаемом отсеке размещены звукоизолированное помещение центрального поста управления (ЦПУ), помещение сепараторов топлива, мастерские и различные кладовки. В кормовом отсеке вспомогательного машинного отделения размещены сепараторы смазочного масла, запасы масла и осушительный насос.
      Главная энергетическая установка укомплектована четырьмя шестицилиндровыми среднеоборотными нереверсивными дизелями типа 6VDS48/42AL-2 производства ГДР. Максимальная длительная мощность 2650 кВт при частоте вращения 500 об/мин. Дизели работают на дизельном и тяжелом топливе. При работе на тяжелом топливе вязкостью 380 сСт расход его составляет 204 г/кВт- ч.
      Двигатели попарно соединены с валопроводом через понижающий редуктор. Редуктор одноступенчатый со встроенным упорным подшипником. Частота вращения на выходе редуктора 170 об/мин. Имеется передача на валогенератор.
      Движители - четырехлопастные винты регулируемого шага. Лопасти изготовлены из марганцовистой бронзы, корпус ступицы - из хромистой стали. Для защиты винта от электрохимической коррозии на гребном валу установлено токосъемное устройство, электрически соединенное с корпусом судна.
      Электростанция состоит из трех дизель-генераторов, одного аварийного дизель-генератора и двух валогенераторов. Приводные двигатели генераторов - дизели типа 6VD26/20AL-2 мощностью 662 кВт при частоте вращения 1000 об/мин. Генераторы трехфазного переменного тока, бесщеточные, типа S 450M6, мощностью 600 кВт, напряжением 390 В, частотой 50 гЦ.
      Валогенераторы типа DGESO1421-G мощностью 1,5 МВт при частоте вращения 1000 об/мин соединены с приводом через упругую муфту и редуктор. Работают Валогенераторы в одиночном режиме. Параллельная работа валогенераторов возможна только для приема-передачи нагрузки. Аварийный дизель-генератор мощностью 100 кВт расположен вне машинного отделения и пускается автоматически стартерными батареями при обесточивании аварийного щита.
      Потребности в электроэнергии в ходовом режиме обеспечиваются одним валогенератором. В режиме маневрирования на подходах к порту, в узкостях мощности валогенератора достаточно для работы дополнительно
      только одного кормового или носового подруливающего устройства при отключении второстепенных потребителей энергии. Полностью режим маневрирования с работой всех подруливающих устройств обеспечивается двумя валогенераторами. Ходовой режим обеспечивается двумя дизель-генераторами, но при отсутствии на борту рефрижераторных вагонов, ограниченной вентиляции грузовых помещений и не работающих подруливающих устройств.
      Пуск дизель-генераторов производится из ЦПУ. При работе валогенераторов имеется автоматический пуск одного из дизель-генераторов при обесточивании сборной шины главного распределительного щита. Автоматический пуск возможен также при понижении частоты вращения валогенератора ниже допустимого.
      Котельная установка состоит из вспомогательного котла типа ESH2,5 паропроизводительностью 2500 кг/ч и четырех утилизационных котлов типа AKSR1,4-6/12+12 паропроизводительностью по 850 кг/ч при мощности главного двигателя 85 % максимальной длительной. Установка обеспечивает паром системы отопления помещений и обогрева танков, а также систему паротушения. На пароме имеются противопожарные системы: водяного, углекислотного, паро- и пенотушения.
      Система водотушения обслуживается двумя центробежными насосами типа KRZ 180/320 подачей 100 м3/ч и одним насосом типа KRZ 180/250 подачей 90 м3/ч. Все насосы могут быть включены с ходового мостика, ЦПУ, поста грузовых операций и с места их установки.
      Углекислотная система служит для защиты машинных и грузового помещений на главной палубе, помещения аварийного дизель-генератора, фонарной и малярной. Причем первые три группы помещений обслуживаются углекислотной системой низкого давления, остальные - высокого. Углекислый газ в системе низкого давления хранится в теплоизолированном танке при температуре -20 *С и давлении 2 МПа. Эта температура поддерживается двумя холодильными агрегатами, один из которых является резервным. Система высокого давления укомплектована баллонами с сжиженным газом.
      Система паротушения обеспечивает тушение пожаров в искроуловителях главных и вспомогательных двигателей, котла и мусоросжигательной установки, а также в глушителе аварийного дизель-генератора. Система пенотушения рассчитана на использование пенообразователя средней кратности «финифлам-алраунд» с коэффициентом вспенивания 100. Хранящийся в цистерне запас пенообразователя посредством насоса может подаваться в водопожарную магистраль. Пенные стволы подачей пены 30-40 м3/мин подключаются к любому пожарному рожку, которых в машинном отделении 6 шт., на главной палубе - 8 и в носовой части верхней палубы - 4 шт. Дальность выброса пены около 6 м. Кроме того, имеются лафетные воздушно-пенные стволы на верхней палубе подачей 45 м3/мин и дальностью выброса 45 м. В системе используется тот же пенообразователь. Посредством четырех таких стволов можно покрыть пеной всю палубу.
      Система водоснабжения состоит из раздельных систем питьевой и мытьевой воды. Запасы питьевой воды размещаются в двух танках суммарной вместимостью 52 м31. К этой системе подключены потребители на камбузе, в буфетных, умывальники в каютах и медблоке. Система мытьевой воды, запасы которой находятся в двух танках общей вместимостью 160 м3, обслуживает всех остальных потребителей. Вода прежде чем попасть к потребителям стерилизуется и проходит через керамические фильтры. Запасы мытьевой воды могут пополняться от вакуумной опреснительной установки типа УА 25Р производительностью 20-25 т/сут. Установка работает на тепле охлаждающей воды двух главных двигателей.
      На судне имеется установка биологической обработки сточных вод, сборная цистерна, насос для выдачи вод на берег или очищенных - за борт, приборы контроля. Есть установка сжигания твердого мусора и масляного шлама.
      Кондиционирование воздуха жилых и служебных помещений обеспечивается высокоскоростной одноканальной системой, состоящей из двух установок. В ЦПУ имеются четыре автономных кондиционера. В помещениях, где нет кондиционирования, имеется искусственная и естественная вентиляция в соответствии с нормами. Отопление помещений в зимнее время осуществляется этой же системой кондиционирования, где воздух подогревается паром. Кроме того, есть индивидуальный подогрев воздуха в каютах электрогрелками. Система обеспечивает комфортные условия при температуре наружного воздуха до -23°С.
      Судно оборудовано современной аппаратурой радиосвязи и навигации, в основном советского производства: радиопередатчики «Муссон-2» и «Бриг-2» и два радиоприемника; аварийная радиостанция и радиотелефонная установка; две радиолокационные станции и др. Рулевая и штурманская рубки совмещены. На крыльях мостика имеются выносные пульты управления рулями и подруливающими устройствами, механизмами ВРШ и соответствующие приборы контроля.
      Жилые помещения рассчитаны на 54 чел. Весь экипаж размещается в одноместных каютах, девять кают - блочные. Имеются шесть двухместных кают для пассажиров, комплекс общественных помещений, спортзал, фотолаборатория, любительская мастерская, бассейн, сауна, медицинские помещения. Между палубами установлен пассажирский лифт на 5 чел., обслуживающий шесть ярусов.