статья из журнала "Морской флот"

Техника морского флота

БАЛКЕР-КОНТЕЙНЕРОВОЗ "ДМИТРИЙ ДОНСКОЙ"

Г. Терентьев,
старший инженер Управления по заказам
и наблюдению за строительством флота ММФ

      ВСЕ ШИРЕ раскрывает кладовые своих богатств Крайний Север нашей страны. Самым удобным видом транспорта для доставки всего необходимого развивающейся промышленности региона является морской флот, но суровые климатические условия ограничивают возможности мореплавания в арктических морях, сокращая период навигации.

      XXV съезд КПСС поставил задачу продлить навигацию по Северному морскому пути. Для ее решения создан мощный ледокольный флот, строятся транспортные суда, способные успешно работать в арктических морях. Одним из них является теплоход "Дмитрий Донской" - головное судно серии, построенное в ГДР на "Варнов-верфи" в г. Варнемюнде для Мурманского пароходства. Первые же рейсы нового судна в условиях продленной арктической навигации показали его хорошие ледовые качества.

      Судно построено на класс Регистра СССР КМ*УЛ[1]А2 (судно для навалочного груза). Район плавания - неограниченный. Непотопляемость и аварийная остойчивость соответствуют Правилам Регистра СССР. Судно предназначено для перевозки апатита, неразжижающихся рудных концентратов, зерна, а также 20- и 40- футовых контейнеров на палубе и в трюмах. При перевозках рудных концентратов (удельно-погрузочный объем от 0,36 до 0,45 м3/т) загружаются только трюмы № 1, 3 и 6. При перевозке зерна кроме трюмов используются большие бортовые цистерны в трюмах № 1, 3 и 6.
      "Дмитрий Донской" - одновинтовой теплоход с ледокольным штевнем и главной палубой. Он имеет шесть грузовых трюмов. В трюмах № 2, 4 и 5 находятся наклонные бортовые цистерны под ширстреком и у бортов над двойным дном. Трюмы № 1, 3 и 6 с бортов ограждены продольными переборками под люковыми комингсами. Ходовой мостик, машинное отделение и все жилые помещения расположены в корме.
      Корпус судна полностью сварной и разделен водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. Корпус собран из плоскостных и объемных секций. Носовая переборка МО, таранная и ахтерпиковая выполнены плоскими, остальные переборки гофрированные с вертикальными гофрами и плоским участком у наружной обшивки. Нижняя часть поперечных переборок трюмов выполнена с "домиками". Бортовые продольные переборки трюмов № 1, 3 и 6 гофрированные. Категории и марки стали корпуса удовлетворяют требованиям, предъявляемым условиями работы корпуса при температурах наружного воздуха до -40°С. В средней части судна для палубных участков между люками и бортами применена продольная система набора. Конструкция борта набрана по поперечной системе, днище - по продольной.
      Второе дно и переборки рассчитаны на следующие максимальные нагрузки: трюм № 1 - 22,5 тс/м2; № 2 и 5 - 1 2,5; № 3 и 6 - 29,0 и трюм № 4 - 18,5 тс/м2. Второе дно подкреплено для работы грейферами.
      Форштевень в верхней части (приблизительно 4 м от ватерлинии) подкреплен для упора при совместной работе с ледоколами. Кроме того, учитывая полученный опыт плавания подобных судов во льдах, носовая часть "Дмитрия Донского" имеет еще дополнительные подкрепления.
      Ахтерштевень судна сварной конструкции, рудерпост литой. По ДП на кормовом подзоре за рулем установлен ледовый зуб. Прочность ахтерштевня и рудерпоста увеличена на 10% против требований Правил Регистра СССР на указанный класс. Наружная обшивка ледового пояса в районе носа до начала второго трюма и от верхней границы его до Днища также утолщена на 10%. Антикоррозионная защита корпуса осуществлена установкой в подводной части судна цинковых анодов. Перед и за каждым протектором имеются ледовые отбойники. Для успокоения качки на корпусе судна есть бортовые кили.
      Все грузовые трюмы закрываются водонепроницаемыми складными крышками с гидравлическим приводом. По одной паре крышек складывается при открывании у носовой и кормовой кромок люка. На одной крышке каждого люка имеется, лючок для зачистки трюма. Для отрыва люковых крышек судно снабжено переносными гидравлическими домкратами, Предусмотрено также аварийное открытие грузовых люков.
      Работоспособность люковых закрытий обеспечена при температуре наружного воздуха до -40°С.
      Допустимая нагрузка на люковые крышки 1,75 тс/м2. На люковых крышках размещаются два яруса 20-футовых контейнеров массой по 15 т или два яруса 40-футовых контейнеров по 30 т. На палубе устанавливаются два яруса 40-футовых контейнеров массой по 30 т. Для крепления контейнеров на крышках люков и палубе применены стопоры типа "Твист-лок". В грузовых трюмах для крепления контейнеров имеются только вварные детали. В грузовых трюмах № 2-6 размещается по 50, а в трюме № 1 - 32 20-футовых контейнера.
      На судне оборудованы каюты для 42 человек: 36 членов экипажа, двух лоцманов и четырех практикантов. В состав жилых помещений входят 14 кают комсостава, включая 8 блоккают и 6 одноместных кают с отдельными санузлами. Для команды предназначены 22 каюты, из которых 4 - одноместные с отдельными санузлами, 18 - одноместные с санузлом с душем на две каюты и умывальником в каждой каюте. Кроме того, имеются 2 двухместные каюты для практикантов с отдельными санузлами и каюта для лоцманов. Отделка и оформление интерьеров, общественных, бытовых и служебных помещений выполнены с учетом современных требований.
      На баке установлены два шпиля для подъема якорей повышенной держащей силы массой по 3940 кг. Носовые шпили имеют дистанционное управление с мостика, куда выведены и указатели длины вытравленной цепи. Подготовка к якорным операциям осуществляется на баке. Электродвигатели шпилей установлены под палубой бака. На юте установлен шпиль для кормового якоря массой 1980 кг. Кормовой якорь располагается почти в ДП кормового транца.
      Для производства швартовных операций на баке и юте установлено по две автоматические швартовные лебедки с тяговым усилием по 8 тс. Для контроля за работой швартовных лебедок в автоматическом режиме предусмотрена звуковая сигнализация. Якорно-швартовные механизмы и устройства для вываливания парадных трапов рассчитаны на работу при температуре воздуха до -40°С.
      Погрузка провизии, судового снабжения, обслуживание шахты МО, спуск рабочей шлюпки и плота осуществляются при помощи поворотного грузового крана грузоподъемностью 3,2 т, установленного на палубе юта. Максимальный вылет стрелы за борт составляет 16м, минимальный - 2,5 м. Кран оборудован закрытой отапливаемой кабиной, в которой расположены все органы управления его работой.
      Для подачи продуктов из провизионных камер на камбуз установлен лифт грузоподъемностью 150 кг. На левом борту судна от платформы ЦПУ в МО, до капитанской палубы имеется пассажирский лифт. На баке для обслуживания шкиперской установлена кран-балка грузоподъемностью 200 кг. Две кран-балки, которые имеют вылет за борт 2,5 м и грузоподъемность по 500 кг, установлены на главной палубе. Имеются также две передвижные (на колесах) кран-балки грузоподъемностью по 300 кг для зачистки трюмов.
      Спасательные средства судна состоят из двух моторных шлюпок закрытого типа вместимостью по 41 чел. Шлюпки изготовлены из стеклопластика. Кроме того, имеются рабочая шлюпка и рабочий плот.
      В качестве рулевого привода установлена электрогидравлическая двухцилиндровая рулевая машина с моментом на баллере руля 32 тс.м. В помещении рулевой машины установлены распределительные щиты с аппаратурой управления, контроля и защиты. В нормальных условиях работает один насосный агрегат, второй - в резерве. Руль обтекаемый, полуподвесной, сварной конструкции.
      На судне установлен главный двигатель типа K8Z70/120E, построенный в ГДР по лицензии фирмы MAN. Это двухтактный, крейцкопфный, простого действия с петлевой продувкой реверсивный дизель, имеющий наддув от турбокомпрессора типа VTP-630. Номинальная мощность - 11 200 э. л. с. при 140 об/мин. Двигатель может работать на тяжелом топливе вязкостью до 1500 с Редвуда 1 при 100°F. Расход дизельного топлива составляет 158 г/э. л. с. - ч+5%, тяжелого - 160 г/э. л. с-ч + 5%. В. условиях ледового плавания двигатель работает только на дизельном топливе. Управление главным двигателем осуществляется из рулевой рубки в автоматическом режиме (ДАУ) и с помощью механических тяг из ЦПУ.
      Линия валопровода состоит из промежуточного и гребного валов с одним опорным подшипником и имеет прочность на 10% выше норм Регистра СССР для судов класса УЛ. Кормовое и носовое уплотнения дейдвудной трубы типа "Симплекс". Гребной винт имеет съемные лопасти, изготовленные из хромоникелевой стали.
      В состав судовой электростанции входят 4 дизель-генератора. В качестве их привода используются двигатели типа 8VD36/24-A-1 мощностью по 600 э. л. с. при 500 об/мин, расход топлива 168 г/э. л. с.-ч + 5%. Пуск двигателей осуществляется сжатым воздухом. Предусмотрена периодическая прокачка маслом двигателей, стоящих в резерве. Электростанция укомплектована электрогенераторами типа SSED639-12V мощностью по 500 кВА, напряжением 390 В переменного тока, частотой 50 Гц. Ходовой режим судна обеспечивается работой в параллель двух дизель-генераторов.
      Система автоматики электростанции выполнена на электронных элементах "Транслог" и электромагнитных реле "Релог" производства ГДР. Система обеспечивает изменение максимальной нагрузки; срабатывание защиты Меера; запуск резервного дизель-генератора, синхронизацию и включение его на параллельную работу; распределение нагрузки; защиту по максимальной нагрузке и обратной мощности. ГРЩ электростанции установлен вне ЦПУ на платформе в МО.
      Аварийный дизель-генератор состоит из двигателя типа 6VD21/15-2 мощностью 137 э. л. с. при 1000 об/мин и электрогенератора типа ED-408-6 мощностью 150 кВА. Предусмотрена возможность электропитания судна с берега.
      Для сепарации топлива и масла имеются 4 сепаратора типа МАРХ-207. Два из них предназначены для сепарации тяжелого топлива, один - дизельного и один - смазочного масла. Сепаратор дизельного топлива служит в качестве резервного для сепаратора смазочного масла. Все сепараторы самоочищающегося типа.
      Котельная установка судна состоит из трех котлов. Два водотрубных вспомогательных котла производительностью 4 т/ч оборудованы форсунками "Сааке". Они могут работать как на дизельном, так и на тяжелом топливе. Утилизационный котел имеет производительность 2,4 т/ч при 85% номинальной мощности главного двигателя. Рабочее давление всех котлов 5-7 кгс/см2. Предусмотрена возможность продолжительной параллельной работы трех котлов. Котельная установка полностью автоматизирована, снабжена системой аварийно-предупредительной сигнализации и защитой.
      Для обеспечения судна пресной водой имеется опреснительная установка производительностью 20 т/сут.
      Потребности в сжатом воздухе удовлетворяются тремя главными компрессорами типа 2S2125e производительностью по 150 м3/ч, создающими давление 30 кгс/см2, одним подкачивающим компрессором типа 25175в производительностью 15 м3/ч при давлении 30 кгс/см2, а также компрессором для хозяйственных нужд типа АН-1-90/125 производительностью 160 м3/ч при давлении 6 кгс/см2.
      Холодильная установка провизионных камер обслуживается двумя компрессорами, работающими на хладоагенте фреон-12. Поддержание заданного режима температур в провизионных камерах обеспечивается работой одного компрессоре.
      В систему кондиционирования воздуха жилых и общественных помещений входят два кондиционера с тремя компрессорами. ЦПУ обслуживается двумя автономными кондиционерами. Служебные помещения имеют вдувную и вытяжную вентиляцию и систему естественной вентиляции.
      На судне установлен сепаратор льяльных вод типа TE25i производительностью 20 м3/ч, который соответствует требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. Для сбора льяльных вод имеется цистерна емкостью 9,5 м3, оборудованная системой для сдачи этих вод на берег или в плавемкости.
      Для сжигания мусора установлен инсенератор производства ГДР, работающий на дизельном топливе. Температура горения в инсенераторе достигает 800°С.
      На судне оборудованы механическая и электромастерские, а также помещения для газоэлектросварки, что позволяет экипажу производить многие необходимые ремонтные и профилактические работы своими силами.
      "Дмитрий Донской" - первое судно, построенное "Варнов-верфью" для советского морского флота на знак автоматизации А2 в символе класса.
      Объем автоматизации позволяет производить круглосуточное обслуживание энергетической установки судна на ходу одному вахтенному механику из ЦПУ без постоянной вахты в МО и без несения вахты в ЦПУ и МО на стоянке. ЦПУ, расположенный в машинном отделении на платформе с левого борта, звукоизолирован и имеет автономную систему кондиционирования. Из ЦПУ системой аварийно-предупредительной сигнализации (АПС) контролируется вся работа машинной установки при безвахтенном обслуживании. Система АПС также извещает о состоянии энергетической установки находящегося на мостике вахтенного штурмана.
      Помимо системы АПС, установленной в ЦПУ, имеется система обобщенной АПС вызова дежурного механика. Эта система сигнализирует о тех неисправностях, которые в системе АПС выдаются в качестве отдельных сигналов, а здесь - в виде обобщенного сигнала. Этот сигнал подразделен на две ступени срочности: критическую и некритическую. Кроме того, не табло обобщенной АПС предусмотрены следующие отдельные сигналы: затопление МО, пожар в МО, неисправность пожароизвещательной станции и исчезновение питающего напряжения в системе АПС. Сигнальное табло обобщенной АПС устанавливается в каютах всех механиков, в кают-компании и столовой команды.
      Судно оборудовано средствами электрорадионавигации и радиосвязи в соответствии с требованиями ВАКР.

ФОТОГРАФИИ