статья из журнала «Морской флот»

Техника морского флота

НОВОЕ СУДНО ТИПА «РО-РО» ( «Инженер Мачульский» )

В. Крестьянов,
инженер

      В конце прошлого (1974) года состав советского морского флота пополнился судами с горизонтальным способом проведения грузовых операций (типа «ро-ро») — теплоходами «Инженер Мачульский» и «Инженер Сухоруков», которые построены в Финляндии на верфи фирмы «Холлминг» в г. Раума.
      Судно, которому присвоен класс Регистра СССР с символом КМ*Л2А2 (трейлер), спроектировано для перевозки пакетированного генерального груза, колесной техники, 20-футовых контейнеров международного стандарта, а также пиломатериалов в пакетах. Кроме того, на его верхней палубе можно перевозить до 20 рефрижераторных контейнеров.

      Теплоход «Инженер Мачульский» представляет собой судно полностью сварной конструкции, с одним гребным винтом регулируемого шага, с носовым бульбовым образованием и кормовым расположением машинного отделения и жилой надстройки. Судно имеет две палубы, под главной из которых находятся два трюма, разделенные водонепроницаемой переборкой с водонепроницаемыми воротами. В районе кормового трюма предусмотрена двойная бортовая обшивка. Между главной и верхней палубами располагается твиндек, простирающийся почти на всю длину судна.

Грузовые устройства
      Погрузка и разгрузка судна производятся горизонтальным способом (по принципу «Ролл он — Ролл офф»). Для этого теплоход оборудован угловой кормовой аппарелью для въезда на борт колесной техники с причала, параллельного ДП. Погрузочные машины въезжают по этой аппарели на главную палубу. Для обеспечения водонепроницаемости судно оборудовано также кормовыми водонепроницаемыми воротами с гидравлическим приводом.
      Аппарель для въезда расположена под углом 45° к ДП. Ее общая длина составляет 20,8 м, а ширина 5 м. В месте стыка с корпусом судна ширина аппарели достигает 7,5 м. Аппарель состоит из трех частей: двух 18-метровых балок, дорожки и опорной въездной площадки. На палубе юта установлены автоматические гидравлические лебедки для подъема и опускания аппарели. Для защиты кромки причала от перегрузки между двумя балками установлены гидравлические цилиндры, которые поднимают и опускают опорную площадку, выравнивая таким образом нагрузку на причал.
      Конструкция аппарели обеспечивает проведение грузовых операцй при осадке судна 7,3 и дифференте 0,6 м на причал высотой от 0 до 2,2 м от уровня воды. В случае осадки судна 4,8 и дифференте 2,5 м возможно использование причалов высотой от 0,1 до 3,7 м. т.е. уровень причала может быть на 1 м выше точки крепления аппарели к корпусу и на 2,6 м ниже ее. Время опускания аппарели составляет около 9 мин.
      По левому борту для проезда погрузочных машин на верхнюю палубу и в трюм расположены две внут- ренние рампы длиной около 40 и шириной 5,1 м. Рампа, ведущая в трюм, — стационарная. Рампа на верхнюю палубу — подъемная. Для управления последней под верхней палубой установлены две гидравлические лебедки, которые с помощью тросов и направляющих шкивов поднимают и опускают рампу за время порядка 1,5 мин. Посты управления гидравлическими лебедками расположены по обоим концам рампы.
      Для проезда на верхнюю палубу рампа поднимается на кормовых шарнирах с носовой части. Для проезда в трюм рампа поднимается с кормовой части до уровня главной палубы (на носовых шарнирах). По окончании грузовых операций она крепится с помощью гидравлики на главной палубе, обеспечивая водонепроницаемость последней.
      Над внутренней рампой на верхней палубе имеется кап с отверстием для въезда на верхнюю палубу с гидравлическим водонепроницаемым лацпортом.
      В носовой части судна на главной и верхней палубах расположены грузовые люки размером 12,4х6,4 м с гидравлическими люковыми закрытиями. Люковые крышки, выполненные заподлицо с палубами, разделены на четыре секции. На верхней палубе они открываются попарно в нос и корму, а на главной палубе все секции складываются в нос.
      Между верхней и главной палубами находится подъемная площадка для автомашин общей площадью около 900 м2. Въезд автомашин на площадку происходит по специальной рампе, расположенной в кормовой части судна.
      Палубы и рампы судна рассчитаны на осевую нагрузку до 3 тс/м2 , за исключением верхней палубы, на которой равномерная нагрузка не должна превышать 2 тс/м2.
      Для производства грузовых операций предусмотрены бортовые погрузочные машины: два С-вана производства фирмы «Валмет» (С-ван — автоконтейнеровоз, приспособленный для установки контейнеров в два яруса внутри судна) для 20-футовых контейнеров, а также вилочные автопогрузчики грузоподъемностью 12 и 4 т. С-ваны снабжены специальными захватами для перевозки пакетированного генерального груза и рулонов.
      Кроме того, для очистки палуб предусмотрена уборочная машина с механическими щетками и устройством для отсоса мусора. Все погрузочные и уборочные машины оборудованы устройствами для нейтрализации выхлопных газов.
      При помощи этих погрузочных машин судно может брать 5030 т генерального груза или 247 шт. 20-футовых контейнеров со средней массой 14 т. На судне можно также перевозить 486 легковых автомашин в трюмах или 105 шт. 20-футовых ролл-трейлеров (47 шт. 40-футовых). Предусмотрена также перевозка 78 транспортных полуприцепов длиной 12 м.
      На судне имеются необходимые детали для крепления всех перечисленных видов груза.

Жилые помещения и корпусное оборудование
      Жилые помещения соответствуют наивысшему финскому стандарту. В их конструкциях и отделке приняты во внимание существующие правила и нормы безопасности. На судне имеется 36 каютных мест, при этом весь экипаж размещается в одноместных каютах. Жилые помещения оборудованы системой кондиционирования воздуха.
      Для отдыха экипажа на теплоходе, кроме салона и красного уголка, оборудованы специальное помещение для технического и художественного творчества и спорт-зал. На открытой палубе имеются спортивная площадка и плавательный бассейн. На борту есть также финская баня.
      Якорно-швартовное устройство судна — гидравлическое, оно включает в себя две комбинированных якорно-швартовных лебедки. Отдачу якоря можно производить дистанционно с мостика. В кормовой части судна установлены две швартовные лебедки с автоматическим натяжением троса. Максимальное тяговое усилие носовых и кормовых лебедок — 8 тс.
      Судно оборудовано системами пожаротушения согласно существующим правилам. Поскольку твиндек судна имеет сравнительно большой объем (10500 м3), то в качестве системы пожаротушения теплохода выбрана углекислотная низкого давления.
      Количество углекислоты, требуемое для указанного помещения согласно ИМКО, составляет 9200 кг. Углекислота хранится в одном баллоне с давлением 18 кгс/см2 при температуре минус 21°С, которая поддерживается компрессорами охлаждения. Система противопожарной сигнализации обеспечивает подачу звукового и светового сигналов в рулевую рубку и ЦПУ.
      При всех нормальных случаях загрузки теплоход удовлетворяет требованиям остойчивости, предъявляемым к судам I категории. Для успокоения качки на ходу теплоход оборудован двумя U-образными танками стабилизации. В зависимости от общей остойчивости могут использоваться один либо оба танка одновременно. Успокоение качки производится принудительным переливанием воды в танках, заполненных на 50% от общего объема. Управление переливом воды произво- дится специальным блоком управления системой стабилизации, обеспечивающим максимальную эффективность успокоения качки.
      Для устранения крена судна, возникающего из-за несимметричного расположения груза на разных стадиях погрузки, на теплоходе имеется также система откренивания. Для этой цели, кроме двух упомянутых U-образных танков, используется третий танк, который по принципу устройства также является U-образным — его бортовые танки соединены между собой каналом, проходящим под двойным дном. Установленная система позволяет компенсировать кренящий момент до 1100 тс*м.
      Вентиляция трюмов осуществляется принудительно. Во время грузовых операций воздух поступает через погрузочные отверстия в трюмы, откуда он затем отсасывается наружу при помощи 10 вентиляторов. При этом достигается 20-кратный обмен воздуха в час. На ходу, при закрытых погрузочных отверстиях, 5 вентиляторов работают на нагнетание и 5 на всасывание, что обеспечивает 10-кратный обмен.

Энергетическая установка
      Главный двигатель (ГД) судна — среднеоборотный нереверсивный дизель Вяртсиля-Пилстик типа 16 PC 2 V 400 с продолжительной эксплуатационной мощностью 8000 л. с. при 520 об/мин. Главный двигатель, работающий на винт регулируемого шага, подключен к редуктору через эластичную муфту.
      Предусмотрена работа ГД на тяжелом топливе вязкостью 300 с Редвуда I при 100*F. Выхлопные газы ГД направляются через утилизационный котел производительностью 1400 кг пара в час при давлении 7 кгс/см2. Регулирование паропроизводительности осуществляется ручным отключением секций и сбросом лишнего пара на конденсатор. В качестве паросборника служит полностью автоматизированный вспомогательный котел паропроизводительностью 2200 кг/ч при давлении 7 кгс/см2 , который, как и главный двигатель, работает на топливе ДТ.
      Электростанция судна состоит из двух дизель-генераторов мощностью по 750 л.с. при 750 об/мин, валогенератора мощностью 800 кВА, который обеспечивает потребности судна в электроэнергии на ходу, а также аварийного дизель-генератора мощностью 64 кВТ с системой автоматического запуска. Проведение всех грузовых операций обеспечивает один дизель-генератор.
      Для удовлетворения потребностей в сжатом воздухе на судне установлено три компрессора производительностью 110 м3/ч каждый при давлении 30 кгс/см2. Два из этих компрессоров обслуживают пусковую систему, а один обеспечивает хозяйственные нужды.
      Для сепарирования масла и топлива на судне имеются два самоочищающихся автоматизированных сепаратора для тяжелого топлива, один для смазочного масла и один для дизельного топлива. Кроме того, установлен сепаратор льяльных вод.

Автоматизация и дистанционное управление
      Объем автоматизации обеспечивает обслуживание энергетической установки одним вахтенным на ходу судна и безвахтенное обслуживание на стоянке (без производства грузовых работ). Для этой цели предусмотрена система контроля и сигнализации на 110 точек с регистрацией выбегов параметров.
      В ЦПУ размещено дистанционное управление главным и вспомогательными двигателями, пульт контроля, измерительные и сигнальные приборы. Обобщенные сигналы подаются из ЦПУ в машинное отделение, рулевую рубку, каюты механиков, кают-компанию и столовую команды.
      Главный двигатель запускается из ЦПУ при помощи пневматической системы. В аварийных случаях имеется возможность произвести запуск с места. Поста управления на главном двигателе нет.
      Управление шагом винта и оборотами двигателя может производиться либо из рулевой рубки, либо из ЦПУ. При этом на режиме «маневрирование» плавно изменяется только шаг винта при постоянной частоте его вращения. В случае внезапного реверса винта частота вращения изменяется в пределах, допустимых для нормальной работы валогенератора. В рулевой рубке находится кнопка аварийной остановки главного двигателя.
      После дистанционного запуска дизель-генератора происходит автоматическая синхронизация и подключение генератора. Перевод нагрузки генераторов осуществляется вручную.
      В ЦПУ выведена сигнализация уровня воды в льялах и колодцах машинного отделения.
      Все резервные насосы, обслуживающие главный двигатель, дизель-генераторы, котлы, ВРШ и др., запускаются автоматически.

Радио- и электронавигацнонные приборы
      Судно оборудовано необходимыми средствами навигации и радиосвязи, включая радиостанцию с широкополосной аппаратурой приема и передачи, радиотелефон УКВ, командно-вещательную и фототелеграфную установки. Для руководства грузовыми операциями на судне имеются переносные радиостанции с самостоятельной централью в пост управления грузовыми операциями. Все радио- и электронавигационные приборы на судне советского производства.
      До конца 1975 г. фирма «Холлминг» поставит советскому морскому флоту еще три судна такого типа.