статья из журнала «Морской флот»

Техника морского флота

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗ
( «СЕСТРОРЕЦК»)

В. Мацкевич, В. Берчиков,
инженеры

      Перевозка грузов укрупненными местами — путь повышения эффективности работы сухогрузных судов. При этом существенно улучшаются экономические показатели их работы, появляется возможность полностью механизировать грузовые операции и уменьшается их стоимость, повышается сохранность грузов и т.п.
      Одним из типов судов, обеспечивающих такие перевозки, являются контейнеровозы. Экономическая целесообразность их постройки обсуждалась на страницах журнала «Морской флот». В статье «Контейнеризация — одно из главных направлений развития флота» (№ 4, 1971 г.), члены коллегии ММФ, начальник Главфлота А. Голдобенко и директор Союзморниипроекта С. Баев, кратко изложили перспективы развития отечественного контейнерного флота.
      Первым отечественным судном такого типа является контейнеровоз «Сестрорецк» постройки Выборгского судостроительного завода. Он предназначен для эксплуатации между портами Балтийского моря, а также приспособлен для работы в арктических морях. Контейнеровоз (рис. 1) представляет собой полнонаборное, одновинтовое, однопалубное, четырехтрюмное судно с удлиненными баком и ютом, с кормовым расположением машинного отделения и жилых помещений, с наклонным форштевнем, крейсерской кормой и транцем выше ватерлинии.
      Судно построено на класс КМ*УЛ1А2 (контейнеровоз) Регистра СССР (усиленный ледовый класс). Район плавания—неограниченный.

      Остойчивость «Сестрорецка» удовлетворяет «Нормам остойчивости морских судов» для судов первой категории, а его непотопляемость обеспечена при затоплении одного любого отсека при всех спецификационных случаях загрузки судна в соответствии с Правилами Регистра. Теплоход оборудован также пассивными успокоителями качки. Принятое количество балласта обеспечиваег достаточную остойчивость и хорошую посадку во всех случаях хода судна с грузом и в балласте.
      При создании контейнеровоза особое внимание было обращено на эксплуатационные вопросы, связанные со спецификой его работы. Для решения задач остойчивости и посадки составлен так называемый контейнероплан, позволяющий легко определить состояние остойчивости и посадки в любой момент погрузки или разгрузки (рис. 2, 3). Кроме того, контейнероплан дает возможность заранее расположить контейнеры на причале так, чтобы обеспечить достаточную остойчивость судна при их перевозке. Это позволяет намного ускорить погрузку.
      При полной загрузке (разгрузке) каждой ячейки судна его крен не должен превышать 3°. Для этого судно оборудовано креновыми цистернами, дающими возможность в случае необходимости быстро его открепить. Кроме того, креновые цистерны позволяют решать и другую задачу — определение начальной остойчивости судна в любой период погрузки-разгрузки.
      Полностью сварной корпус контейнеровоза разделен шестью непроницаемыми переборками, а во втором, третьем и четвертом трюмах установлены проницаемые поперечные переборки, служащие опорами специальных направляющих для погрузки и выгрузки контейнеров. Для предотвращения перемещения контейнеров во время рейса трюмы имеют специальную конструкцию с направляющими из стальных равнобоких угольников, верхняя часть которых образует раструб для направлемия контейнеров при погрузке (рис. 4). Расположение контейнеров в трюмах и на палубе видно из рис. 3.
Устройства и системы.
      Судно оборудовано электрогидравлической машиной Р16 с крутящим моментом на баллере 25 тм. Руль - полубалансирный, двухопорный площадью около 12 м2. Соединение баллера с рулем фланцевое, обеспечивающее возможность его выема без съема пера руля или рулевой машины. Управление рулевой машиной производится от штурвальной колонки, а также от системы авторулевого, расположенных в рулевой рубке.
      На судне установлено два становых якоря Холла весом 3 т каждый и один такой же запасной хранится под палубой бака. Предусмотрено также четыре ледовых якоря. Их подъем и отдача производится электрическим брашпилем Б8, который используется и для швартовки. Для сокращения времени швартовки впервые в отечественной практике на судне установлены автоматические швартовные лебедки ЛЭША-2 с тяговым усилием 8 т.
      Грузовые люки закрываются стальными водонепроницаемыми крышками с гидравлическим приводом, состоящими из четырех секций для 3-го и 4-го люков и двух секций - для 2-го и 1-го. Плотность прилегания крышек обеспечивается специальными задрайками. Прочность крышек 2-го, 3-го и 4-го люков обеспечивает перевозку на них двух ярусов контейнеров средним весом по 20 т. Степень раскрытия палубы судна значительно выше, чем у других, ранее построенных, отечественных судов. Контейнеры, размещаемые на крышках люков, имеют специальные крепления (рис. 4), обеспечивающие их надежную перевозку.
      На шлюпочной палубе судна установлены две спасательные шлюпки из стеклопластика: СШП-М56 моторная вместимостью 56 чел. и СШП-Р58 с ручным механическим приводом вместимостью 58 чел. Кроме того, имеется рабочая шлюпка. Для спуска и подъема рабочей шлюпки, погрузки и выгрузки провизии, а также деталей из машинного отделения на бизань мачте установлены две легкие грузовые стрелы грузоподъемностью 1,5 т с вылетом около 2,5 м.
      Жилые и служебные помещения судна расположены в пятиярусной надстройке. На судне имеется 29 кают, включая два блока, четыре улучшенных каюты с санузлами, 12 одноместных (одна из них для лоцмана) и 10 двухместных кают. Всего на судне 39 каютных мест (рис. 5). Экипаж судна — 31 чел. Па судне оборудованы столовая команды (рис. 6), кают-компания, салоны для отдыха команды и комсостава, пищеблок с общей буфетной.
      Мебель и предметы оборудования жилых, общественных и служебных помещений пластмассовые. Зашивка помещений выполнена в основном из негорючих материалов, облицованных слоистыми пластиками, в соответствии с требованиями Регистра. Во все каюты к умывальникам подается горячая и холодная вода. Искусственный климат во всех помещениях создается двухпроводной высокоскоростной системой кондиционирования воздуха, обслуживаемой двумя агрегатированными центральными кондиционерами типа «Экватор», расположенными в помещении на нижнем мостике. Производительность каждого кондиционера 5600 м3/ч. Для обеспечения работы системы кондиционирования в летний период в МО установлен фреоновый компрессорно-конденсатный агрегат. В зимнее время к кондиционерам будет подаваться пар от системы хозяйственного пароснабжения.
      Балластно-осушительная система судна обслуживается двумя насосами производительностью 100 м3/ч при напоре 30 м вод. ст.
      На судне предусмотрены четыре автономных системы пожаротушения: водяная, жидкостного, углекислотного и пенотушения. Водяное пожаротушение обеспечивается двумя пожарными электронасосами производительностью по 100 м3/ч и одним аварийным производительностью 40 м3/ч, установленными в специальной выгородке в районе первого трюма, с питанием как от основной электростанции, так и от аварийного дизель-генератора. Тушение пожара в трюмах и машинном отделении обеспечивается системой жидкостного тушения. В качестве огнегасящей жидкости принят фреон-ШБ2. Для тушения пожаров в картере главного двигателя, в утилизационном котле, глушителях дизель-генератора, в дымоходе вспомогательного котла и малярной предусмотрено углекислотное тушение. Система пенотушения предназначена для ликвидации местных очагов пожара. В трюмах предусмотрена комбинированная принудительная приточно-вытяжная вентиляция с естественной вытяжной из расчета не менее трех обменов в час.
Энергетическая установка.
      Главный двигатель (ГД) — марки 5КП68 двухтактный, реверсивный, простого действия, крейцкопфный, с газотурбинным наддувом, работающий непосредственно на гребной вал.

Его основные характеристики:
Мощность, л. с.:
      максимальная; длительная при 136 об/мин. ... 5500
      эксплуатационная ... 5300
Число цилиндров ... 5
Диаметр цилиндров, мм ... 680
Ход поршня, мм ... 1250

      ГД и система топливоподготовки обеспечивают использование тяжелых сортов топлива вязкостью до 1500 сек Редвуда I. В связи с этим топливная система оборудована саморазгружающимися сепараторами и топливоперекачивающими насосами тяжелого и дизельного топлива. Подвод тяжелого топлива к сепараторам производится из отстойной цистерны, оборудованной змеевиком подогрева, а дизельного топлива — из цистерны основного запаса.
      Системы охлаждения ГД и вспомогательного двигателя выполнены объединенными. Холодильники пресной воды и масла ГД и холодильники, навешенные на дизель-генераторы, в ходовом режиме прокачиваются одним главным насосом забортной воды производительностью 250 м3/ч, а системы пресной воды охлаждения цилиндров ГД и вспомогательных дизель-генераторов — одним общим насосом производительностью 160 м3/ч.
      Машинное отделение оборудовано центральным постом управления (ЦПУ), в котором расположен пульт дистанционного управления ГД, и необходимыми приборами дистанционного контроля и сигнализации. Из ЦПУ осуществляется контроль за работой и управление другими вспомогательными механизмами МО. В ЦПУ находится также главный распределительный щит судовой электростанции. Расположен ЦПУ на платформе левого борта МО, что обусловлено механической связью пульта дистанционного управления с постом двигателя, находящимся у кормового цилиндра с левого борта.
      ГД вращает четырехлопастной стальной винт диаметром 4,5 м. Запасной гребной винт стальной, из стали 1Х14НДЛ со съемными лопастями. Судовая электростанция состоит из трех дизель-генераторов типа ГД-300 мощностью по 450 л. с. при 500 об/мин. Предусмотрен также аварийный дизель-генератор мощностью 100 квт с автоматическим запуском. Судовое электрооборудование работает на трехфазном токе напряжением 380 в при частоте 50 гц, а сеть бытовых потребителей — на токе 220 в.
      Паровой нефтяной котел автоматизированный, с большой аккумулирующей способностью, производительностью 1600 кг/ч при давлении 5 кг/см2. Утилизационный котел змеевиковый, с автономным сепаратором пара, с принудительной циркуляцией, производительностью около 1000 кг/ч (при мощности главного двигателя 5500 л. с.).
      Объем автоматизации управления и контроля энергетической установки принят из условий несения вахты одним механиком, находящимся в ЦПУ, возможного сокращения команды и облегчения ее труда. Управление ГД производится как из рулевой рубки (с пульта ДАУ, совмещенного с машинным телеграфом), так и из ЦПУ. На судне есть сигнализация вызова механика в ЦПУ.
      Рациональное расположение постов управления, совмещение штурманской и рулевой рубок (рис. 7), автоматизация ряда механизмов и систем обеспечивают высокую эффективность управления судном. Для обеспечения безопасности плавания на судне предусматривается комплект навигационных средств, обеспечивающих оперативность оценки судоводителями навигационной обстановки, принятия ими правильных решений и выполняющих следующие задачи:
      счисление с помощью данных гирокомпаса и лага;
      определение местоположения судна по радиомаякам (СРП-5) и береговым радионавигационным системам ближнего и дальнего действия (ПИРС-1, КПИ-4);
      удержание судна на курсе с помощью авторулевого;
      обеспечение безопасности плавания в условиях плохой видимости с помощью радиолокационной станции «Океан».
      В заключение обзора можно отметить, что по своим техническим и эксплуатационным характеристикам новый контейнеровоз находится на уровне лучших отечественных и зарубежных судов подобного дедвейта.