В. Саленек,
мастер спорта СССР

      Задумывая новый микросамолет, любой моделист прежде всего решает вопрос, какой двигатель ставить на него. Одним моторам не хватает мощности, другие слишком велики, третьи сильно вибрируют при работе.
      От многих недостатков одноцилиндрового движка избавлены двухцилиндровые того же рабочего объема. Они могут быть построены по самым разнообразным схемам: оппозитные, V-образные, рядные. В некоторых случаях, если моделисту не очень важен вес установки, две обычные «одноцилиндровки» монтируют на общей металлической раме, соединяя валы с помощью шестеренчатой передачи. Это позволяет поднять КПД воздушного винта за счет увеличения его диаметра при пониженной частоте вращения.
      Как правило, двухцилиндровый двигатель может иметь почти полную динамическую балансировку. Это немаловажно для ресурса модели и, если она радиоуправляемая, для надежности работы бортовой аппаратуры. Ведь исследования показали, что при вибрации носовой части радиомодели весом 3 кгс, вызванной тряской работающего двигателя «супер тигр" 10 см3, возникают перегрузки, достигающие значений 30 q!
      Так как рабочие объемы отдельных цилиндров в два раза меньше суммарного объема, двухцилиндровки легче поддаются форсированию. Тем более что двигатели малой кубатуры, как правило, имеют более высокую литровую мощность.
      Надо отметить и более равномерный ход двухцилиндровых моторов. Благодаря этому отпадает надобность в массивном маховике для обеспечения устойчивости режима малого газа.
      Но при всех перечисленных преимуществах многоцилиндровых двигателей многих отпугивает сложность их изготовления. Ведь приходится делать кокиль для литья картера, растачивать его, доставать материалы для поршневых пар, выполнять сложную термообработку, шлифовать коленчатые валы... Требуется солидный станочный парк, доступный далеко не каждому. Да и трудоемкость большая.

      Мы предлагаем вариант с максимальным использованием деталей от широко распространенного отечественного калильного микродвигателя «Комета» МД-5. Все самодельные детали для двухцилиндровой «десятки» можно выточить на токарном станке, так что эта работа доступна любому моделисту, пользующемуся оборудованием школьной мастерской.
      Прежде всего о схеме мотора. Мы остановились на рядной. Дело в том, что «лоб» такого двигателя значительно меньше, это позволяет снизить аэродинамическое сопротивление модели или экономней вписать модельную мотоустановку в носовую часть копии. Движение поршней сдвинуто по фазе на 180°, чем достигаются хорошая уравновешенность движущихся деталей и оптимальные условия работы карбюратора (воздух через него всасывается непрерывно, нет скачков давления). Сам карбюратор один на оба картера, потому намного проще регулировать двигатель.
      Для начала подберите две "Кометы" в хорошем механическом состоянии. Все детали от них за исключением отъемных носков картеров пойдут в дело. Один из картеров придется доработать (второй используется в серийном исполнении). Посадите его на оправку диаметром 26 мм и на токарном станке вырежьте заднюю стенку, обеспечив внутренний диаметр 28 А. Здесь же отторцуйте посадочное место под промежуточную вставку. К внутренней поверхности оставленной задней стенки приклепайте полированную стальную пластинку толщиной 1,5 мм. Вместо заклепок можно применить и резьбовое соединение, использовав вместо винта штуцер отбора давления.
      Теперь очередь серийных валов. Их обрезают до размеров, указанных на чертеже. Перед этим следует расточить внутренний канал одного из валов (будущего переднего). Размер расточки некритичен: надо лишь снять окалину и обеспечить цилиндричность канала (по нему будет изготавливаться носовой вал). Расточку и обрезку выполняйте в кольцевой оправке.
      Промежуточный валик выточите из стали 30ХГСА (бв=120 кг/мм2). Работа несложная, правда, надо внимательно отнестись к расточке отверстия диаметром 12, чтобы обеспечить прессовую посадку коленвала. Распределительные окна получены высверливанием отверстия диаметром 8,8 мм с последующей доводкой формы каналов надфилем. Перемычка сделана из той же стали, имеет толщину 1 мм, точно подогнана к каналу и запаяна припоем ПОС-40. Галтели, образовавшиеся при пайке, не зачищайте — они повышают надежность соединения и сглаживают углы. Отверстие под хвостовик шейки переднего вала сверлится только после сборки всего промежуточного узла.
      Проставка — из сплава Д16Т. Из него же и внутренняя втулка. Эти две детали можно изготовить зацело, однако тогда труднее обеспечить соосность посадочных мест под подшипники, и после запрессовки заднего кривошипа узел получится неразборным. Центральную втулку можно значительно облегчить, выпилив полукольцетой паз, показанный на чертеже пунктирной линией. Распределительное окно во втулке подготавливается почти полностью, не рассверливается лишь верхняя часть до размера диаметром 12 мм — это сделаете при сборке двигателя. В проставку втулка должна входить плотно.
      Передний вал изготовлен из стали 30ХГСА, Единственной особенностью его обработки является то, что наибольший диаметр делается по прессовой посадке под готовый передний кривошип.
      Носок двигателя и передняя втулка из материала Д16Т и текстолита. Эти детали также можно сделать зацело, но тогда придется для расточки гнезда под передний подшипник снимать носок со станка и переворачивать его (потребуется новая оправка, я это чревато нарушением соосности подшипников). К тому же для его облегчения понадобится фрезерный станок.
      Футорка карбюратора тоже из дюралюминия. Жиклер от серийного двигателя, так же как и опорная шайба воздушного винта с зажимным конусом. Грибок из стали 30ХГСА.
      Сборка мотора начинается с переднего узла. Сначала напрессуйте готовый кривошип на изготовленный вал. Вставив переднюю втулку в носок, установите вал с подшипниками. Если он легко вращается и имеет обязательный осевой люфт, равный 0,1—0,2 мм, можно фиксировать втулку, засверлив и нарезая гнездо под винт.
      Наиболее ответственный этап — сборка центрального узла. Если вы уже укоротили палец заднего кривошипа до 6 мм, то, проверив с помощью измерительных инструментов получающийся осевой люфт (он тоже должен быть равен 0,1—0,2 мм), можно приступить к запрессовке кривошипа. Не забудьте надеть на валик центральную втулку и подшипники! При виде сзади угол между осями пальца и распределительного окна в валике — 45° +- 2°. Надев проставку, проверьте легкость вращения подшипников. Подберите положение втулки, обеспечивающее требуемые фазы всасывания, рассверлите отверстие под футорку жиклера до 12 мм. Осталось точно разметить и высверлить гнездо под палец переднего кривошипа.
      Уменьшив толщину нижних головок шатунов до 6 мм, установите футорку и соберите весь двигатель. Сборку лучше всего вести на шлифованных плитках, к которым прижимаются лапки картеров. Еще раз замерьте полученные фазы газораспределения.
      Фазы всасывания для каждого цилиндра: качало — 45° после нижней мертвой точки соответствующего цилиндра, конец — 45° после верхней мертвой точки. Проверив легкость вращения вала, объемы камер сгорания (они должны быть одинаковыми), можно приступить к обкатке. Она ничем не отличается от обкатки обычного «одноцилиндровика». Винт размером 320х150 мм, топливо содержит 30% касторового масла.
      Вес такой спарки получается равным 390 г (без глушителя и винта).
      Напоследок хотелось бы дать совет, касающийся изготовления всех деталей. Серийные моменты конструкции двигателя обрабатывайте только на оправках, а новые точите с одного установа! Исключение составляет лишь обработка занижения одного из торцов центральной втулки — здесь точность не скажется на работе вашей «десятки».