КОРДОВАЯ КОНТУРНАЯ МОДЕЛЬ АЭРОМОБИЛЯ С ДВС

Р. Огарнов,
мастер спорта СССР,
Ю. Бехтерев,
член президиума Федерации
автомодельного спорта СССР

      Для представителей многих видов спорте зима — сущее несчастье. Покрылись снегом стадионы и теннисные корты, вмерзли в лед причалы лодочных станций, завалили сугробы городошные площадки и секторы для метании молота. Хочешь на хочешь — уходи в тесные зимние помещения или переквалифицируйся в конькобежца, лыжника, буериста.
      Наш автомоделизм тоже долгие годы оставался сезонным — летним. Правде, в республиках Средней Азии и в благодатной Грузии тренировки можно было бы проводить круглый год, но большинство-то автомодельных кружков расположено именно там, где зима есть зима.
      Что же делать? Разделить год на две неравные половины? Большую — готовить модели к стартам, обкатывать на стендам двигатели, часами просиживать в помещениях кружков. И лишь несколько летних месяцев соревноваться. Так было, и не один год.
      Но моделисты уже не раз доказывали, что они на признают безвыходных положений. Раз нельзя изменить погоду, значит можно приспособиться к ней, решили они,
      Так появился на свет конькомобиль — предок нынешнего спортивного аэромобиля, модель автомобиля на маленькых коньках с воздушным винтом.

      Первые конькомобили построили в кружке, которым руководит Роман Сергеевич Хабаров (г. Жуковский), Были они с автомобильным кузовом и бегали со скоростью до 90 км/час. Сейчас их делают в десятках кружков - в Прибалтике и на Дальнем Востоке, в Туле и Ярославле, на Украине и в Казахстане. До недавнего времени модели с воздушным винтом делали, так сказать, «подпольно» — в порядке эксперимента. И лишь в 1965 году их официально ввели в Единую спортивную классификацию, разработали правила проведения соревнований спортсменов с этими моделями, определили требования к ним и утвердили допускаемые к стартам кубатуры (1,5 см3 и 2,5 см3),
      И сейчас аэромобили стали излюбленной переходной — от простых к сложным моделям — конструкцией во многих кружках. Естественно, что их форма, компоновка, динамика все время изменяются. В каком направлении? Вот об этом сейчас и пойдет речь.
      Предок нынешнего спортивного аэромобиля был кузовным. То есть на бывшую электромодель или резиномоторную модель-копию ставился пилон с двигателем, и такой гибрид автомашины с аэросанями вновь принимал старт, но уже в новом качестве. Если руководитель кружка был автомобилист — такая модель имела явно автомобильное происхождение (см. 4-ю стр. обложи и, второй снизу снимок), если кораблестроитель — ее обводы явно напоминали о скольжении по водным просторам. Единства формы нет до сих пор. Мало того: у аэромоделистов нет пока единства и в том, как и где устанавливать двигатель. Ставят их и спереди, и сзади, и даже посредине. Используют и толкающий и тянущий винты...
      А между тем внимательный конструкторский подход к делу показывает, что отимальный вариант компоновки аэромобиля отыскать не так уж трудно. Постараемся определить его.
      Прежде всего необходимо отказаться от кузовной схемы. Ее сравнительно большой вес связан со значительным сопротивлением качению. Ходовая честь копии — при использовании, например, бывшего электромобиля — не рассчитана на высокие скорости. Симбиоз кузова и надстройки значительно ухудшает аэродинамику. Надо учесть еще одно обстоятельство: если для гоночной модели существует оптимальный вес, обеспечивающий наилучшей сцепление с кордом и, следовательно, наивысшую скорость, то для аэромобилей это условий не только не обязательно, но даже нежелательно. Они должны быть как можно легче.
      Бот почему наилучшим будет схематический облегченный вариант, изображенный в центре на 4-й странице обложки, обладающий высокими аэродинамическими качествами.
      Его ходовая часть может быть изготовлена в виде трубки, выклеенной из миллиметровой фанеры. Такой вариант предлагают туляки, он заимствован у скоростников-авиамоделистов. Однако если учесть, что аэромобиль — модель для сравнительно неопытного спортсмена, который только приступает к работе с двигателем и не обладает многими «профессионально-моделистскими» навыками, — этот вариант придется отвергнуть. Прощв выполнять основание модели — ее фюаепяж из фанеры толщиной 10 мм или доски. Этот конечно, несколько увеличит общий вес модели, но зато значительно упростится технология ее изготовления. Размеры надо делать минимальными — ведь у ходовой части одна задача: обеспечить легкой модели наивыгоднейшие условия движения по кордодрому. Расчеты показывают, что наилучшей базой будет 350—400 мм. Так как работающий двигатель (винтомоторная группа) создает опрокидывающий момент, колею задних колес имеет смысл делать несколько шире, чем у передник. При этом центр тяжести модели переносится в ее заднюю треть, что обеспечивает наилучшую устойчивость в продольном направлении, У многих современных аэромобилей это условие не соблюдено: двигатель размещают на линии задней оси. В результате для того, чтобы модель не рыскала, приходится утяжелять переднюю часть, а это, естественно, существенно снижает скоростные показатели (то же относится и к переднему расположению пилона с двигателем),
      Высоко поднятая винтомоторная группа создает еще одно серьезное неудобство: при работе винта возникает опрокидывающий момент в продольной плоскости. При отнесенном назад двигателе устойчивость обеспечивает находящаяся далеко впереди передняя точка опоры. Это особенно важно при движении по плохому покрытию кордодрома.
      Непригодны для аэромобилей и колеса с протектором. Ведь сцепление модели с покрытием должно быть наименьшим. Практика показала, что лучших результатов можно добиться, установив легкие ножевые колеса, изготовленные из фанеры или тонких дюралюминиевых дисков и обрезиненные. Разумеется, для достижения высоких скоростей необходимо, чтобы они вращались на подшипниках и имели размер около 60 мм — меньшие колеса не выдержат высоких скоростей, а большие создадут лишний вес.
      Подвеска аэромобиля должна отвечать двум требованиям: обеспечить плавное, без толчков движение модели и быть простой в изготовлении. Требования и прочности здесь невелики, так как незначителен вес самой конструкции. Поэтому ее можно выполнить из фанеры, дюралюминиевой пластины, проволоки ОВС. Но наиболее удобна будет подвеска, сделанная из обрезка тонкой металлической линейки, и концам которого припаиваются цапфы осей.
      Очень многое зависит от формы, пилона. Он служит подмоторной рамой двигателя и местом крепления бачка; достаточно прочным будет пилон из фанеры толщиной 10 мм. Для увеличения аэродинамических качеств пилон необходимо закапотировать обтекателями, выточив их из липовых брусков или выдавив из оргстекпа толщиной 1,5—2 мм. Ходовые испытания доказали, что тянущий винт имеет преимущества перед толкающим — модели первой схемы развивали большую скорость.
      Частая ошибка спортсменов — установка двигателя строго параллельно плоскости движения модели. При движении по корду такой аэромобиль часто отрывается от земли и даже переворачивается. Чтобы этого не случилось, двигатель надо ставить под углом 5—8° в направлении хода модели.
      Нет единства и в расположении двигателей — внутри или снаружи пилона по ходу. Мы рекомендуем крепить его с внутренней стороны, располагая цилиндр. горизонтально. Это обеспечит равномерную подачу топлива из бака. Простой гидродинамический расчет показывает, что при внешнем креплении топливо из бачка будет переполнять картер, что приведет к пвреобогащению смеси и ухудшит работу двигателя. Рекомендуемые размеры бачков для различных кубатур таковы: хласс 1,3 см3 — 20х20х50 мм, класс 3,3 см3 — 20х30х55 мм.
      Ни модели может быть установлен как калильный, так и компрессионный двигатель. Начинать, разумеется, лучше с наиболее простого в обращении компрессионного моторчика МК-16. Высота пилона для него подбирается в зависимости от прилагаемого винта. При двигателе класса 3,5 см3 (дизель) лучших результатов можно добиться с винтом, имеющим шаг 200 мм и диаметр 180 мм, при калильных — соответственно 190—200 мм и 140—160 мм. Эти данные влияют и на выбор размера пилона.
      Наконец последняя существенная деталь — крепление кордовой планки. Именно планки, а не уздечки, так как последняя не обеспечиввет надежности при запуске модели и ее движении. Его можно определить только экспериментально.
      Расчеты показывают, что вес аэромобиля, с которым можно добиться наиболее высоких скоростей, должен быть максимально ограничен в пределах 300—400 г.
      Время покажет, смогут ли азромобили вступить в конкуренцию с гоночными моделями. Но уже сейчас несомненно одно: изготовление этой простой скоростной модели должно стать обязательной ступенькой для каждого моделиста на его пути к вершинам мастерства.