Первая матчевая встреча по трассовым автомоделям.

Валдис Сталс - чемпион встречи по трассовым моделям,
Фото Ю. Нижнеченко

Множество видов спорта нашло себе приверженцев в нашей стране. К традиционным - легкой атлетике, футболу, борьбе - что ни год примыкают новые. И примечательно - веяние времени! - по преимуществу технические. Давно ли мы говорили как о новинке о картинге, мотоболе, ракетном моделизме? Давно ли ходил в молодых кордовый автомоделизм, который сейчас спортсмены да и судьи все чаще называют "классическим"? А теперь у этого пятнадцатилетнего "классика" появился младший брат - автомоделизм трассовый, автомоделизм, для которого не существует ни погоды, ни времени года.

Мы не раз уже писали о трассовых моделях, об устройстве трассы, о проводимых на ней соревнованиях. Не раз подчеркивали, насколько массовыми могут быть старты маленьких машин, движущихся по замкнутому кольцу трассы, насколько эффектны зрелищно их состязания и как полезна для юных любителей конструирования работа над ними.

Одна из таких трасс и ожидала (в 1970 году) участников первой матчевой встречи школьников городов и республик страны в Риге. Выполненная в строгом соответствии с международными стандартами, с подъемами и спусками, тоннелем и виадуком, она имела длину (каждой дорожки) 25 м. Четыре машины могли стартовать на ней одновременно. Четыре крохотных автомобиля с электродвигателем, получавшие питание от токонесущих дорожек-рельсов, проложенных на полотне трассы.

В "классическом" автомоделизме после отмашки судьи на корде спортсмен уже бессилен что-либо сделать со своей моделью. Хорошо подготовил машину, учел и состояние покрытия, и погоду, правильно выбрал режим работы двигателя - машина пройдет зачетные восемь кругов и принесет желанный результат.

В трассовом моделизме спортсмен "работает" весь период старта: в его руке миниатюрный пульт управления, который позволяет изменять силу тока, поступающего к двигателю. А это значит - можно уменьшить скорость на повороте, чтобы не вылететь из жолоба своей трассы. Можно прибавить ток на подъеме, чтобы не отстать от соперника, бортом своей модели можно еще и оттеснить машину, идущую по соседней дорожке так, чтобы она "сбила темп", и отстала от тебя, и даже слетела с дорожки. Словом, кроме мастерства конструирования - а оно от моделиста требуется немалой, - необходимо еще и мастерство управления, своего рода ощущение машины, так хорошо знакомое опытным шоферам.

Какой бы сложной ни казалась новая рижская трасса, она, пожалуй, скорее относится к разряду учебных. Это и естественно, ведь мы еще только учимся новому виду технического творчества и спорта, открываем для себя его возможности. В перспективе - усложнение условий соревнований, строительство трасс с пересекающимися и сужающимися дорожками, где машинам-соседкам, а точнее - их водителям, придется проявлять немало сноровки, чтобы избежать столкновений, чтобы пройти первым опасный участок. Уже пора думать и о создании трасс, некоторые участки пути которых обесточены, и, следовательно, в каждой модели должен быть предусмотрен свободный ход, чтобы проскакивать такие отрезки по инерции. За рубежом проводятся уже "ночные соревнования" при выключенном в зале освещении, когда извилистый путь следования гонщиков освещается только фарами их машин, а это потребует установки на них автономных источников тока.

Пока всего этого не было. И устройство трассовых моделей, стартовавших в Риге, тоже не отличалось особой сложностью. Они были на том уровне, который доступен сегодня буквально любой школе, любой станции юных техников. Шасси, кузов, простейший редуктор и токосъемники из оплетки от злектрического кабеля да вращающийся пластмассовый стержень - направляющий движение модели, - вот и весь сегодняшние "арсенал" трассовой. Правда, некоторые спортсмены, не удовлетворенные таким "примитивом". пытались внести в конструкцию трассовых первые усложнения: поставить на ведущую ось дифференциал, чтобы легче проходить виражи, двухходовую коробку перемены передач - так сделал выступавший вне конкурса ленинградский моделист Е. Брус, начинивший копию "Волги" электроникой. Но повторяем, это были лишь первые шаги, "проба пера", еще не характеризующая сегодняшнее состояние трассового автомоделизма.

Среди множества классов трассовых моделей, допускаемых к соревнованиям международным стандартом, организаторы встречи - журнал "Моделист -конструктор" и Центральная станция юных техников Латвийской ССР отобрали на первый случай два: модели классов "Б" - копии современных автомобилей, и "С" - гоночные машины свободной конструкции с заранее ограниченным рядом параметров - база, колея, диаметр колес, клиренс. Каждая команда привезла в Ригу по одной модели класса "Б" и две - класса "С". С первой выступали только школьники, со второй - школьники и взрослые. Ограничения эти были, конечно, чисто временными. Надо было "снять пробу" с первых стартов с тем, чтобы, поднакопить опыт, продвигаться дальше.

Среди копий преобладали легковые автомобили. Видимо, юные спортсмены и их руководители обратились прежде всего к ним о расчете на лучшую динамику, Практика показал, однако, что форма самой машины существенно не влияет на скорость прохождения дистанции. Все дело в двигателе, правильности центровки и, разумеется, в мастерстве водителя. Это утверждение отнюдь не опровергает тот факт, что первое место среди моделей класса "Б" заняли копия гоночного автомобиля "форд"" IV формулы. Просто она по всем трем основным показателям - двигатель, центровка, мастерство - наиболее отвечала условиям соревнований. За три минуты от старта до финиша модель пробегала 18-19 кругов, что является наиболее высоким результатом даже по сравнению с гоночными машинами формулы "С". Мощный высокооборотный двигатель позволял ей легко преодолевать подъемы, опережая соперников, о точная центровка плюс умение водителя - юного спортсмена из второй команды Латвии Иварса Рамаиса - давала возможность проходить виражи, не застревая и не вылетая с направляющих дорожек.

Кстати, таких временных "сходов" модели, разрешенных положением о соревнованиях, было сравнительно немного. И лишь незначительная часть их обусловлена неточным стыком своеобразных "рельсов", по которым скользили направляющие планки. Основная причина "аварий", а стало быть, потерь времени на прохождение дистанции, - все же недостаточно точная центровка машин, малое сцепление шин без протектора с полотном дороги и, конечно, недостаток опыта у водителей.

Модели класса "С" не отличались разнообразием. Преобладали машины, заимствованные из публикаций нашего журнала и из модельных журналов социалистических стран. У судей не вызвало удивления качество изготовления этих гоночных спортсменами Латвийской ССР - они зачинатели трассового автомоделизма, накопившие уже немалый опыт в городских и республиканских встречах. Не было неожиданностью и то, что хорошие машины привезли моделисты Пермской области - тоже горячие и давние энтузиасты нового вида технического спорта. О моделистах-трассовиках из Николаева до соревнований не слышал никто. И вдруг эти ребята привезли блестяще выполненные модели, с которыми уверенно пробивались в полуфинал и даже в финал в своем классе. Можно сказать, что сегодня николаевцы - наиболее близкие конкуренты латвийских спортсменов.

Кстати, пора представить и остальные команды - участницы первой официальной встречи трассоаых моделистов. Приводим их список в порядке занятых мест и суммы кругов, которые прошли все модели в предварительных заездах, полуфиналах и финалах:

Таковы пятнадцать команд - участниц первой встречи. Таковы основные центры в стране, где всерьез начали заниматься трсссовым автомоделизмом. Впрочем, точек, где увлечение трассой из области планов и предположений перешло в разряд конкретных дел, значительно больше. Оргкомитет соревнований получил заявки и от команд Армении и Грузии, от московских и ленинградских спортсменов. Лишь объективные обстоятельства помешали им прибыть в Ригу.

Но несомненно, что их, этих, точек, уже сегодня могло бы быть значительно больше.

Что тормозит сейчас развитию нового вида технического творчества и спорта? Об этом шла речь на технической конференция, которая состоялась, когда отгремели баталии на трассе, были подведены итоги и победители получили причитавшиеся им грамоты Министерства просвещения Латвийской ССР (активно поддержавшего идею встречи и много сделавшего для ее организации), республиканской ЦСЮТ и журнала "Модепист-конструктор", когда были вручены любовно подобранные латвийскими товарищами призы и вымпелы.

Перечислим эту "систему тормозов" в порядке нисходящей.

Тормоз первый - позиции различных ведомств и организаций, которые, казалось бы, должны были подхватить инициативу латвийских моделистов и нашего журнала. Не в пример Министерству просвещения Латвийской ССР министерства других республик и их центральные станции юных техников пока не усмотрели в трассовом моделизме великолепной возможности получить массовый, требующий мало финансовых затрат, чрезвычайно доступный повсеместно и в то же время очень полезный для ребят вид технического творчество со всеми его аспектами - изучением истории и теории, с экспериментированием и освоением нового. И если станции юных техников Украины, быстро осознав отставание, уже взялись за дело, то центральные станции юных техников других республик даже не сочли нужным прислать на встречу наблюдателей (хотя бы из числа спортсменов, прибывших в Ригу на VII первенство школьников по "классическому" автомоделизму).

Трудно, впрочем, сказать, что хуже - пассивное отношение работников просвещения или агрессивное отрицание, которое приняли на вооружение руководители Федерации автомодельного спорта СССР и Центрального спортивного клуба автомоделизма ДОСААФ. Один из авторов этой статьи после соревнований беседовал с приехавшим на первенство школьников по "классическому" автомоделизму председателем ФАМС тов. Славиным.

- Я вашего (?!) трассового моделизма не признаю и ничего хорошего в нем не вижу! - заявил А. А. Славик.

К сожалению, эту точку зрения разделяют и некоторые другие работники ФАМС и ЦСАМК, в том числе и начальник ЦСАМК К. К. Турбабо.

Что здесь - консерватизм? Но ведь кому-кому, а цитировавшимся выше товарищам по собственному опыту хорошо известно, как мешает консерватизм становлению нового дела. Неужели они забыли, с какими "боями" пробивалось какой-то десяток лет назад официальное признание нынешнего "классического" автомодельного спорта, какой вред причиняло непонимание его полезности и ценности развитию автомоделизма о стране? А может быть, причины столь активного отрицания в другом: в недостаточной информированности или в нежелании взять на себя лишнюю "обузу" - руководство развитием трассового автомоделизма? Участники соревнований просили нас обратиться через журнал к ФАМС с просьбой объяснить свою позицию.

Второй тормоз - конечно же! - материально-техническое снабжение. Наша промышленность пока не выпускает моторчиков, хоть в какой-то мере удовлетворяющих требования трассы. Спортсмены, юные конструкторы устанавливают на модели моторы, выпускающиеся в ГДР - "Пико" и "Гринзольд!". Бывают они в продаже изредка, только в столичных городах и раскупаются с боем. О шинах же, шестернях и прочем и говорить не проходится. Правда, все это можно делать и в "домашней лаборатории", но, разумеется, гораздо худшего качества. Между тем совсем нетрудно наладить выпуск подобных двигателей хотя бы на том же заводе "Чайка", разместить заказы на все остальные детали, которых, несомненно, в ближайшие годы потребуется десятки и сотни тысяч. От имени и по просьбе участников первой встречи моделистов-трассовиков мы обращаемся к руководителям Министерство торговли СССР: пойдите навстречу запросам все растущей армии любителей нового вида спорта, закажите промышленности нужные ребятам моторы, детали, наконец, целые наборы трассовых моделей, подобных тем, что в спое время выпускал завод "Норма", только большего масштаба. Номенклатура их хорошо известна, стоит только полистать каталоги зарубежных фирм, производящих товары для трассового моделизма. Сотни тысяч школьников скажут вам спасибо. Сотни тысяч ребят благодаря вам быстрее приобщатся к современной технике.

Тормоз третий - слабая информированность на местах. По сути дела, кроме публикаций в нашем журнале и - изредка - в "Юном технике", никто еще слова не сказал о трассовых моделях. Даже "Неделя", чей вкус к новому давно известен и читателям, и нам, ее коллегам, откликнувшись на VII первенство по "классическому" моделизму и, кстати сказать, здорово напутав в отчете о нем, прошла мимо новинки, право же, заслуживший внимания массового читателя, новинки, родившейся в той же Риге и в то же время. Об органах же ДОСААФ - журналах "За рулем" и газете "Советский патриот" говорить не приходится. К сожалению, они не балуют вниманием и моделистов "официальных" видов спорта. Что уж там говорить о "незаконнорожденном" трассовом моделизме! Тщетно было бы по изложенным выше соображениям искать упоминания о нем и в бюллетене ФАМС СССР, и в изданиях Министерства просвещения СССР.

О более мелких помехах писать здесь но будем. Договорились, что моделисты и их руководитили-антузиасты будут преодолевать их своими силами. В заключение скажем только, что трассовый автомоделизм будет жить и приобретать все новых приверженцев. И в будущем году его инициаторы решили провести первые всесоюзные соревнования. Подробное положение о них наш журнал опубликует позже, оно составляется сейчас с учетом всех предложений, высказанных во время матчевой встречи. Но уже ясно, что количество классов моделей и соответственно число спортсменов в команде необходимо увеличить. Это значит, что старты в 1971 году примут: модели класса "А" - гоночные с открытыми колесами, модели класса "Б" - двух видов (копия серийных советских автомобилей и копии гоночных машин), модели класса "С" - те же, что и в 1970 году.

Мы уверены, что, несмотря на все тормоза, о которых мы здесь говорили, пройдет немногим более полугода, и модели, прибывшие на соревнования из всех республик, снова помчатся по трассе гостеприимной Риги.

Источник: Г. Резниченко, Ю. Бехтерев. Мчатся по трассе модели. "Моделист-Конструктор" 10, 1970, 42-43 с.
Scan & OCR: MasterRU