АВТОМОБИЛЬ "ОПЕЛЬ-КАДЕТ"

И. Николаев,,
руководитель лаборатории трассового моделизма

      Казалось бы, зачем трассовой автомодели эластичная подвеска? Или, например, дифференциал? Вряд ли придумаешь автодром ровнее трассы. Да и радиусы виражей не настолько велики, чтобы учитывать влияние проскальзывания на поворотах задних колес, насаженных на общую ось. Много уже перепробовали автомоделисты схем подвески, однако идеальной, которая позволила бы на любых виражах и скоростях цепляться за трассу всеми четырьмя колесами, найти так и не удалось.

      Наша трассовая — это одна из попыток создать такую схему. Она также не идеальна, однако нам удалось сделать шасси с независимой подвеской всех колес, к тому же двухмоторная схема привода дала возможность сконструировать задний мост со своего рода электрическим дифференциалом. Все это в совокупности с хорошими аэродинамическими данными прототипа позволило модели развивать на ходовых испытаниях достаточно высокие скорости, уверенно проходить повороты, резко набирать и сбрасывать скорость.
      Кузов трассовой состоит из двух выклеенных из стеклоткани частей — оболочки толщиной около 0,8 мм и поддона с толщиной стенки 1,5 мм. В передней и задней части последнего вклеены буковые бруски.
      Конструкция подвески передних и задних колес практически одинакова. У настоящих машин такая называется «с продольно качающимися рычагами». На модели эти рычаги согнуты из латунных или стальных полос толщиной 0,5 мм и шириной 5—8 мм. Все четыре шарнирно закреплены на поддоне, амортизация их — спиральной цилиндрической пружиной, работающей на кручение. Жесткость такой пружины, а следовательно, толщина проволики и диаметр навивки, подбираются экспериментально, в зависимости от массы модели.
      Передние и задние полуоси соединяются с рычагами подвески алюминиевыми заклепками.
      Диски колес одинаковые (с той лишь разницей, что на задних смонтировано ведомое зубчатое колесо), точеные, бронзовые, подшипники регулируемые «насыпные», по примеру велосипедных.
      На рычагах задней подвески смонтированы ведущие шестерни. Каждая соединяется с двигателем гибким валом — спиральной пружиной, навитой из проволоки типа ОВС Ф 0,8—1 мм. И к валу шестерни, и к валу электро-двигателя пружины припаяны.
      Токосъемник обычного типа. Его направляющая из текстолита, щетки — отрезки оплетки экранированного провода или телевизионного кабеля, рамка — из проволоки ОВС 0 1 мм.
      Несколько слов о прототипе нашей трассовой. Им стал автомобиль «Опель-юниор» (ФРГ). Широкой публике этот автомобиль впервые был представлен на Международном автосалоне 1985 года, проходившем в городе Франкфурте-на-Майне. Как заявили представители фирмы, «юниор» представляет собой абсолютно новую концепцию проектирования. Серийное производство машины предполагается развернуть в конце 80-х годов.
      «Опель-юниор» — четырехместный седан особо малого класса. Карбюраторный двигатель имеет рабочий объем 1200 см3 и развивает максимальную мощность 40 кВт (54,5 л. с.). Привод — на передние колеса. Максимальная скорость — 150 км/ч, при этом до 100 км/ч «Опель» разгоняется всего за 15 с.
      Проектировщики уделили особое внимание экономичности машины — в начале будущего века вряд ли будет решена проблема дешевого автомобильного топлива, будь то аккумуляторы, природный газ, водород или дизельное горючее. При скорости 90 км/ч новая машина потребляет всего 4 л топлива на 100 км.
      «Опель-юниор» имеет весьма совершенный с точки зрения аэродинамики корпус: коэффициент лобового сопротивления машины составляет всего лишь 0,31. Это достигается прежде всего за счет отсутствия выступающих элементов — в частности, фары, стекла и даже колеса располагаются заподлицо с поверхностью корпуса. Чтобы определить наиболее оптимальные формы, проектировщикам пришлось продуть в аэродинамических трубах не один десяток моделей.