АВТОМОБИЛЬ ДКВ-ИФА Ф-8

В. Новиков,
руководитель кружка автомоделизма

      Множество моделистов, в том числе и трассовиков, с чувством ностальгии относятся к «ветеранам» автомобилестроения. И действительно, есть что-то необыкновенно привлекательное в этих абсолютно несовременных, исторических машинах.

      Тем, кто захочет немного отвлечься от скоростных супер-«болидов», доминирующих во всех областях моделистского копиестроения, мы предлагаем сегодня для воспроизведения весьма необычный прототип. При этом, несмотря на кажущиеся Невыгодными соотношения и пропорции данной машины, строить по ее мотивам трассовую не так уж бессмысленно. Дело в том, что на трассовой модели используется мотоустановка, предложенная в нашем журнале № 7 за 1994 год и имеющая ряд неоценимых достоинств именно для копий такого типа. Ее большой вращающий момент при невысоких оборотах делает не слишком скоростную микромашину очень динамичной и приемистой, что иной раз гораздо важнее, чем отвлеченная величина абсолютной максимальной скорости.
      В связи с тем, что предлагаемая разработка предназначена в первую очередь для начинающих спортсменов и моделистов среднего уровня, при создании модели ее конструкторы позволили себе отойти от современной моды и вернуться к утрированно упрощенным приемам. Дополнительным стимулом послужила и конструкция автомобиля-прототипа, базирующаяся на широчайшем использовании древесины как при изготовлении кузова, так и в ряде силовых узлов.
      Основной принцип прорисовки ходовой части модели хорошо понятен из приведенных рисунков. Основой ее является силовая «рама», представленная фанерной монопластиной. Заготовка подобной рамы склеивается на эпоксидной смоле из трех листов миллиметровой фанеры под прессом, причем процесс склейки полезно вести хотя бы с небольшим прогревом. Получающийся в результате материал удивительно прочен и совершенно не соответствует обычным представлениям об авиационной, не говоря уже о строительной, фанере. Ближайший аналог полученного материала — хороший текстолит, хотя последний гораздо более тяжелый.
      После выпиловки и шлифовки торцов оказывается, что фанерная рама имеет массу всего лишь около 10г при явно переизбыточной прочности. При желании пластину можно дополнительно облегчить за счет прорезки крупных окон в зоне между мотоустановкой и узлом подвески передних колес.
      Рекомендуем при изготовлении рамы сразу же предусмотреть припуски, позволяющие одновременно выкроить из нее же и пластинчатые кронштейны крепления двигателя, и подвески оси задних, ведущих колес. Сборка готовых законченных деталей в силовой узел ходовой части модели — также на хорошей эпоксидной смоле. При этом надежность стыков можно увеличить, просверлив снизу рамы несколько отверстий ф 1 мм, выходящих в тело кронштейнов двигателя, и при сборке узла одновременно заклеить в них бамбуковые «гвозди»-шпильки.
      Конструкция подвески оси передних колес также утрированно упрощена. Она представлена всего лишь березовым бруском и заклеенной в его пазу латунной трубкой, играющей роль подшипника скольжения оси. Впереди бруска вклеивается небольшая буковая бобышка, несущая аналогичный подшипник скольжения для оси Т-образного кронштейна токосъемника. Задняя ось проводится в двух бронзовых втулках, заклеиваемых эпоксидной смолой с нитками в фанерных кронштейнах двигателя.
      На данной модели используется, как уже говорилось, электромотор марки МП-2-007. Он дорабатывается в соответствии с рекомендациями статьи в № 7 за 1994 год: заменяется обойма корпуса, и из электрона или дюралюминия вытачиваются новые подшипниковые стенки. Щеточная система также ставится новая, рассчитанная на большие токи. Ее основой являются медно-графитовые щетки прямоугольного сечения, проведенные через латунные стаканчики соответствующего профиля и прижимаемые спиральными пружинами с тарированным усилием. Вал мотора также проводится через запрессованные с натягом в стенках подшипниковые втулки из бронзы или бронзокерамики.
      Кузов копии может быть выполнен самыми разнообразными методами, начиная от классического папье-маше (по деревянной болванке) и кончая современными методами вытяжки из листового пластика или выклейки из тонкой стеклоткани. Но наиболее интересным представляется путь, подобный созданию автомашины-прототипа — изготовление кузова модели из древесины.
      В последнем случае все элементы кузова выдалбливаются из качественной липы и после окончательной шлифовки пропитываются перед покраской двухкомпонентным паркетным лаком. Однако нужно иметь в виду, что деревянный кузов при всей его привлекательности все же окажется более «увесист» и гораздо менее прочен по сравнению с пластиковым. Вопросы же массы на данной трассовой весьма жестки, несмотря на легкую ходовую часть — здесь сказывается большой вес крупногабаритного двигателя.
      Привод ведущей оси — классического типа, с использованием пары из обычной цилиндрической и тарельчатой шестерен. Передаточное отношение редуктора подбирается опытным путем, в зависимости от желаемого компромиссного сочетания быстроходности и приемистости модели.
      В заключение хотелось бы отметить, что интересная, необычная машина-прототип может сослужить пользу не только спортсменам-трассовикам, но и приверженцам кордового копиестроения. В последнем варианте весьма привлекательными окажутся узкие копийные колеса и большие объемы кузова, позволяющие разместить мотоустановку любой компоновки даже в мелкомасштабной (а значит, и более быстроходной!) микромашине.