статья из журнала "Судостроение"
Проектирование судов
СРЕДНЕТОННАЖНЫЕ СУХОГРУЗНЫЕ МНОГОЦЕЛЕВЫЕ СУДА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
АО "Выборгский судостроительный завод" в IV кв. 1994 г.
передало Северному морскому пароходству головное судно
лесовоз-пакетовоз "Капитан Лусь" пр. 15750 (рис. 1), проект
которого был разработан специалистами ЦКБ "Балтсудопроект",
согласован и утвержден Минсудпромом и Минморфлотом
в июне 1990 г. В то время предпосылками для создания
новой серии судов, предназначенных в основном для
перевозки лесных грузов, было то, что 90% советских лесовозов
имели срок эксплуатации свыше 16 лет, в связи с
чем образовался разрыв между возможностями ледокольного
флота, продлевающего сроки навигации в северных морях, и
экспулатационными качествами стареющих лесовозов. В состав
лесовозного флота к началу 90-х годов входило более
300 судов, из которых около 75% составляли лесовозы старых
типов, не приспособленных к современным технологиям перевозки
и высокопроизводительной перегрузке лесоматериалов
в пакетах, генеральных грузов в контейнерах и навалочных
грузов с выгрузкой грейферами. Кроме того, за последние
десятилетия существенно изменились национальные и
международные правила, предъявляемые к грузовым судам в части
экологической безопасности, остойчивости и т. д.
В 1987-1990-х гг. пополнение флота лесовозов осуществлялось
за счет импорта - это лесовозы-пакетовозы типа
"Павлин Виноградов", "Капитан Гончаров", "Игорь Ильинский",
"Углегорск" и "Механик Ярцев". Суда строились по проектам
разных зарубежных фирм в Польше, Испании, Австрии, Турции,
Мальте, но в процессе их проектирования не в полной
мере учитывались региональные особенности условий эксплуатации.
При выборе архитектурно-конструктивного типа и главных
размерений судна пр. 15750 учитывались требования
технического задания по вместимости пакетированного леса,
к выбору грузовых трюмов, кратных как габаритам пакетов
пиломатериалов, так и 6,1-метровых контейнеров, созданию
повышенных комфортных условий для размещения экипажа,
достижению заданной скорости, а также условия строительства
на Выборгском судостроительном заводе, что накладывало
некоторые ограничения на главные размерения судов
этого типа.
К архитектурно-конструктивным особенностям лесовоза
пр. 15750 относятся: кормовое расположение МО и жилой
надстройки, что рационально с точки зрения утилизации
кубатуры грузовых трюмов и площади верхней палубы: наличие
двойных бортов во всех грузовых трюмах, используемых под
балластные цистерны, для прокладки трубопроводов и электротрасс,
безопасного прохода экипажа из надстройки на бак
и обеспечивающих непотопляемость при ледовой пробоине.
Трюмы коробчатого типа с минимальными карманами позволяют
производить погрузочно-разгрузочные работы без горизонтальных
перемещений пакетов в трюмах.
Лесовоз-пакетовоз "Капитан Лусь"-одновинтовой,
однопалубный, трехтрюмный, с ютом и удлиненным баком,
обеспечивающим защиту палубного груза от заливания и
увеличивающим вместимости подпалубных пространств
(Подробнее см. ст. А. А. Виноградов, А. В. Виноградов.
Новая серия лесовозов-пакетовозов дедвейтом 4000 т
// Судостроение. 1993. № 2-3),
имеет минимальный надводный борт. Ледокольный форштевень
со значительными усилениями носовой части и выше
ватерлинии обеспечивает эксплуатацию судна во льдах, в том
числе его проводку на "усах" за ледоколом. Наклонные борта
(с развалом) необходимы для эксплуатации судна в тяжелых
ледовых условиях и улучшают остойчивость и условия качки
судна при перевозке грузов с различной удельно-погрузочной
кубатурой.
Лесовоз "Капитан Лусь" построен на класс КМ * Л1 А1
(лесовоз) Морского Регистра и предназначен для перевозки
пиломатериалов и круглого леса в пакетах, большегрузных
контейнеров (6,1 и 12,2-метровых), навалочных грузов, в том
числе зерна и каменного угля, а также металлоизделий и труб
на Северном и Балтийском бассейнах. Лесовоз также
удовлетворяет всем отечественным и международным
требованиям и нормам, регламентирующим конструкцию,
оборудование судов и безопасность его эксплуатации.
Основные характеристики судна пр. 15750 приведены в таблице.
Основные характеристики среднетоннажных сухогрузных многоцелевых судов
трех последних проектов ЦКБ " Балтсудопроект"
| Характеристика |
Проект 15750 |
Проект 17340 |
Проект 16110 |
Длина наибольшая, м
|
98,2 |
99,4 |
117,4 |
| Длина между перпендикулярами, м |
89,4 |
90,6 |
107,8 |
| Ширина наибольшая, м |
17,6 |
17,8 |
17,6 |
| Высота борта на миделе, м |
7,8 |
8,7 |
8,7 |
| Осадка по летнюю грузовую марку, м |
6,7 |
7,2 |
6,9 |
| Дедвейт при осадке по ЛГМ, т |
4620 |
5340 |
6414 |
| Грузоподъемность, т |
4125 |
4870 |
5930 |
| Контейнеровместимость (6,1-метровые), ед |
241 |
282 |
400 |
| Мощность ГД, кВт |
3360 |
3360 |
3360 |
| Скорость в грузу (при мощности на валу 2400 кВт), уз. |
12,5 |
12,5 |
12 |
| Дальность плавания, мили |
5000 |
5000 |
• |
| Количество спальных мест, ед. |
22 |
17 |
17 |
В работе сотрудников ИНИИМФ Захарова Б. Н. и Журавлева О. М.
"Анализ тенденций развития судов для транспортировки
продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности
с целью определения конкурентоспособности лесовозов
пр. 15750 на зарубежном рынке", изданной в 1992г.,
отмечено, что в отличие от заказанных для отечественных
судовладельцев лесовозов-пакетовозов нового поколения
основные общепроектные характеристики, включая соотношения
главных размерений, размеры трюмов и люков, коэффициент
общей полноты, форму корпуса, категорию ледовых подкреплений
и уровень автоматизации СЭУ более рациональны, и в
целом судно пр. 15750 по основным общепроектным решениям
может рассматриваться как одно из наиболее соответствующих
современному уровню технического прогресса на морском
транспорте из числа лесовозов-пакетовозов отечественного
флота нового поколения.
Но авторам работы и авторам проекта было ясно, что с
точки зрения требований, предъявляемых к таким судам
зарубежными специалистами, ряд принятых в проекте решений
ведет к потерям возможных коммерческих выгод.
В частности, повышение уровня комфорта для экипажа
ведет к значительному росту объемов и массы жилых надстроек,
наличие мощных ледовых подкреплений корпуса значительно
увеличивает массу металлического корпуса. Требования
Морского Регистра к установлению лесной марки,
обычно отсутствующей у аналогичных судов мирового флота,
также приводят к повышению массы металлического корпуса
из-за увеличения расчетной осадки.
Используя опыт проектирования и строительства, проектанты
головного лесовоза типа "Капитан Лусь" (специалисты
ЦКБ "Балтсудопроект") в 1994 г. закончили разработку рабочего
проекта лесовоза-пакетовоза пр. 17340, строительство
которого начато на АО "Амурский судостроительный завод"
в Комсомольске-на-Амуре (бывший "Завод им. Ленинского
комсомола"). При проектировании головного судна, получившего
название "Амур". заимствованы лучшие технические решения
судна пр. 15750 и учтены его недостатки.
Техническое задание на проектирование было утверждено
после совещания при Совете Тихоокеанской транспортной
конференции, которая прошла в начале 1993 г. во Владивостоке.
В совещании приняли участие представители Дальневосточного,
Камчатского, Сахалинского пароходств. проектанта и завода-строителя.
Судовладелец отказался уменьшить численность экипажа
до уровня, при котором эксплуатируются зарубежные суда
подобного типа. но, понимая экономическую нецелесообразность
объемной надстройки, согласился уменьшить количество
кают на судне до семнадцати, включая шесть кают с
дополнительными пульмановскими койками и три блок-каюты.
Ледовая категория усилений корпуса была снижена до Л2.
Отказались также и от требований к нанесению лесной марки.
Судно "Амур" спроектировано на класс КМ*2 AT (лесовоз)
Морского Регистра и предназначено для перевозки
круглого леса и пиломатериалов в пакетах. контейнеров,
навалочных грузов. металлов и труб в Дальневосточном
бассейне. Главные размерения выбирались из условий постройки
судна на АО "Амурский судостроительный завод" с учетом
ограничения по спусковой осадке, а также осадке судна
порожнем для возможности перехода в Охотское море по
Амуру. Его основные характеристики приведены в таблице. Два
грузовых трюма вместимостью 6050 м3 размерами 19,2х14,0
и 25,6х14,0 м и высотой в свету 9,5 м ограничены гладкими
внутренними бортами и гладкими поперечными переборками
без поперечных карманов позволяют перевозить любые грузы
в закрытых помещениях. При практически одинаковых главных
размерениях в отличие от пр. 15750 на судне пр.17340
контейнеровместимость увеличилась на 17%, а дедвейт на 16% (рис. 3, 4).
Трюмы закрываются гидравлическими закрытиями системы
фирмы "Мак Грегор". Стационарные наклонные трапы на
поперечных переборках предназначены для доступа в грузовые
помещения. Их наличие обязательно в портах Австралии
при ведении грузовых работ.
Полубалансирный руль площадью 13,3 м2, перекладываемый
гидравлической рулевой машиной марки Р15М1-1, которая
управляется электрической системой "АИСТ 10", обеспечивает
надлежащую управляемость судна.
В целях улучшения управляемости на малых ходах, особенно
при швартовке, в носовой части судна установлено
подруливающее устройство с максимальным упором 60 кН,
обеспечивающее прямолинейное движение судна при скорости
около 2 уз и силе ветра до 6 баллов. Разворот судна на 180°
без хода обеспечивается за 3 мин.
Грузовые операции выполняются при помощи сдвоенного
электрогидравлического крана грузоподъемностью 2х12,5 т
французской фирмы БЛМ. Для погрузки провизии и снабжения
установлен электрический кран грузоподъемностью 0,9 т
той же фирмы.
Спасательные средства хорватской фирмы "Гребен"
включают: установленную в корме моторную шлюпку
вместимостью 24 чел., которая может сбрасываться или спускаться
при помощи рампы с гидроприводом; дежурную шлюпку и
два 12-местных спускаемых плота. Спуск и подъем дежурной
шлюпки и спасательных плотов осуществляется специальным
устройством. Кроме этого установлены три надувных
сбрасываемых плота типа ПСИ10МК. Каждый член экипажа
обеспечен гидротермокостюмом и спасательным жилетом.
Якорно-швартовное устройство состоит из двух основных
и одного запасного якоря, двух автоматических швартовных
лебедок с якорными приставками тяговым усилием 100 кН,
установленных на баке, и двух лебедок тяговым усилием
80 кН, установленных на юте. Предусмотрена дистанционная
отдача якорей из рулевой рубки. Главный двигатель -
нереверсивный малооборотный дизель максимальной длительной
мощностью 3360 кВт типа 6ДКРН 35/105-10 (постройки
Брянского машиностроительного завода), работающий на
винт регулируемого шага и дистанционно управляемый из
ЦПУ и рулевой рубки.
Валогенератор переменного тока мощностью 500 кВт
немецкой фирмы "Ренк", присоединенный вертикально к
носовому фланцу коленчатого вала главного двигателя, три
автоматизированных дизель-генератора переменного тока
мощностью по 320 кВт поставки "Первомайского завода",
расположенные на платформе в кормовой части машинного
отделения, обеспечивают полную потребность в электроэнергии в
ходовом режиме, а также работу подруливающего устройства
в маневренном режиме. Предусмотрен один аварийный
дизель-генератор переменного тока мощностью 100 кВт,
снабженный системой автоматического запуска, срабатывающей
при исчезновении напряжения в судовой сети и установленной
на палубе 1-го яруса надстройки.
В качестве вспомогательного котла использован
автоматизированный водотрубный котлоагрегат
паропроизводительностью 2,5 т/ч; утилизационный котел змеевикового типа с
принудительной циркуляцией и автономным сепаратором пара.
Оба котла - поставка ПО "Балтийский завод". Как и на
судне пр. 15750 в пр. 17340 использован ВРШ диаметром
3,7 м, разработанный КБ "Винт", у которого механизм
изменения шага расположен в ступице гребного винта, что, в
отличие от ВРШ традиционного типа, дало возможность
уменьшить длину МО. Лопасти, ступица и обтекатель ступицы
изготовлены из нержавеющей стали.
Автоматизированное управление всем комплексом средств
из ЦПУ, рулевой рубки, а также с местных постов управления
в любых режимах эксплуатации судна на судне типа
"Амур" осуществляется с помощью микропроцессорной
комплексной системы управления (КСУ ТС) типа "Селма" фирмы
"MAC", обеспечивающей безвахтенное обслуживание главной
энергетической установки, судовой электростанции и
общесудовых систем, что соответствует знаку автоматизации AI
Морского Регистра в символе класса. В состав КСУ ТС входят
системы управления комплексом ГД-ВРШ; механизмами,
обслуживающими ГД и вспомогательные механизмы МО;
электроэнергетической установкой; общесудовыми системами;
замера остойчивости.
В пр. 17340 использован комплекс средств связи, отвечающий
требованиям Глобальной морской системы связи при
бедствиях (ГМССБ). Впервые в отечественном судостроении
комплекс был применен на головном судне пр. 15750 лесовозе-пакетовозе "Капитан Лусь".
В 1994 г. специалисты ЦКБ "Балтсудопроект" закончили
разработку рабочего проекта многоцелевого судна пр. 16110,
технический проект которого как и судна пр. 15750, разработан
по заказу АО "Северное морское пароходство" (рис. 5).
Обладая лучшими технологическими возможностями постройки
и свободное от недостатков, отмеченных в пр. 15750, новое
судно своими обводами кормовой оконечности повторяет
лесовоз-пакетовоз "Капитан Лусь" и полностью сохраняет его
главную энергетическую установку. Судно пр. 16110 отвечает
требованиям Норвежского Веритас на класс V 1А1, (многоцелевое сухогрузное судно).
По сравнению с судном типа "Капитан Лусь" объем надстройки
значительно уменьшен за счет сокращения численности
экипажа. Предусмотрено более мощное крановое оборудование:
два электрических крана фирмы БЛМ грузоподъемностью по 15 т,
устанавливаемые на левом борту.
Как было отмечено выше, на судах пр. 15750, 17340 и
16110 установлено большое количество импортного оборудования,
например спасательные средства, якорно-швартовный
комплекс, грузовые и служебные краны, системы автоматики,
навигации, радиооборудования и даже внутренняя облицовка
помещений и рубочные иллюминаторы. Это оборудование
поставляют такие известные фирмы, как "Гребен", "Блом и
Фосс", "АББ Стремберг", БЛМ, "Сперри" и т. д. Это
оборудование отвечает самым строгим требованиям, однако
стоимость его составляет от 33 до 40% цены каждого судна, и с
каждым новым проектом долю импортного оборудования
приходится увеличивать. Если не будут приняты срочные и
самые серьезные меры, может случиться, что новый флот,
создаваемый по программе Возрождения Российского флота,
будет практически полностью комплектоваться импортным оборудованием.
А. А. Виноградов
|
