статья из журнала "Судостроение"

Проектирование судов

ЛИХТЕРОВОЗ «АЛЕКСЕЙ КОСЫГИН»

Ф. М. Багненко, Д. А. Панков

      Освоение районов Крайнего Севера и Северо-Востока страны требует комплексного развития транспортных систем, призванных обеспечить их снабжение промышленным оборудованием, строительными материалами, продовольственными и потребительскими товарами, а также вывоза готовой продукции и сырья. Арктическая специфика, удаленность и труднодоступность этих районов, объем и структура грузоперевозок среди различных видов транспорта на первое место выдвигают водный транспорт.
      Номенклатура доставляемых грузов весьма разнообразна и включает в себя металлические изделия, оборудование и машины, минерально-строительные грузы, нефтепродукты, продовольствие и пр. В составе перевозимых грузов встречаются отдельные места массой 5—10 т, удельная погрузочная кубатура сборных отправок в среднем составляет 1,8—2,0 м3/т.
      Основными препятствиями при доставке грузов в пункты Арктического побережья и акваторий северных рек являются отсутствие там оборудованных причалов, ограниченный период навигации, неблагоприятные погодные условия. Организация лихтеровозной системы позволяет решить многие проблемы.
      Предварительное размещение груза в лихтерах массой до 450 т создает крупные грузовые единицы, обрабатываемые в течение суток. Один лихтеровоз по производительности заменит шесть универсальных сухогрузных судов дедвейтом около 14 тыс. т. и обеспечит достатку грузов наиболее экономичным способом.
      Лихтеровозная система является прогрессивным способом перевозок, обеспечивающим бесперевалочную транспортировку грузов на водном транспорте. Она включает в себя лихтеровоз, 3—4 комплекта лихтеров, буксиры и береговые средства. Особенностью этой системы перевозок, включающей морские и речные участки, является то, что лихтеры используются в прибрежных участках моря и на реках как самостоятельные суда, что обусловливает необходимость соответствующей организации их движения, обработки и обслуживания.
      В Херсонском судостроительном производственном объединении в день открытия XXVI съезда КПСС — 23 февраля 1981 г. был заложен головной лихтеровоз «Алексей Косыгин» (рис. 1, 2). Он будет первым лихтеровозом советской постройки.

Основные элементы и характеристики судна:
Длина, м
    наибольшая ... 262,8
    между перпендикулярами ... 232,0
Ширина наибольшая, м. ... 32,2
Высота борта, м. ... 18,3
Осадка, м. ... 11,65
Водоизмещение, т. ... 61950
Дедвейт, т. ... 39970
Лихтеровместимость, ед. ... 82 (из них 34 на палубе)
Контейнеровместимость (контейнеры длиной 6,1 м), ед. ... 1480 (из них 704 на палубе)
Мощность энергетической установки, кВт ... 24700 Скорость эксплуатационная, уз. ... 18,4
Экипаж, чел. ... 39
Дальность плавания, мили ... 12 000
Автономность, сут. ... 60

      Судно будет построено в соответствии с Правилами Регистра СССР на класс КМ * Л1 [1] A2. Прочность носовой оконечности судна, деталей рулевого устройства, гребного винта, дейдвудного устройства и валопровода будет соответствовать ледовой категории УЛ. Судно будет удовлетворять действующим международным правилам, конвенциям и нормам. Форма корпуса н соотношение главных размерений обеспечат хорошие ходовые, ледовые и мореходные качества судна как в полном грузу, так и в балласте. Остойчивость судна во всех эксплуатационных случаях загрузки будет удовлетворять действующим нормам для судов неограниченного района плавания, непотопляемость судна обеспечена при затоплении одного любого отсека.
      Лихтеровоз представляет собой двухвинтовое однопалубное семитрюмное судно с носовой оконечностью и форштевием ледокольного типа, транцевой кормой, двойными бортами н дном, удлиненным баком, жилой надстройкой, расположенной в носовой части судна, промежуточным расположением машинного отделения и выводом газоходов и дымовых труб к бортам (рис. 3).
      Архитектурно-конструктивный тип лихтеровоза определился принципиальной технологией погрузочно-разгрузочных работ, предполагающей перемещение груза в лихтерах с помощью катучего козлового крана, который может двигаться вдоль всей длины грузового пространства судна с выходом на консоли за кормовой транец. Такая технология выполнения грузовых работ привела к необходимости размещения жилой надстройки в носовой части судна, выполнения верхней палубы без седловатости, размещения дымоходов и газовыхлопов энергетической установки по бортам, устройства широкой транцевой кормы н кормовых консолей для выхода крана за транец.
      На лихтеровозе предусматривается семь грузовых трюмов ящичного типа, оборудованных для закрытия люков водонепроницаемыми стальными понтонными крышками с размерами 20,6х19,05 м и массой около 150 т каждая.
      В качестве материала корпуса, наружных стенок надстройки, крупных фундаментов принята низколегированная сталь марок 09Г2 и 09Г2С с пределом текучести 300 МПа. Для внутренних стенок надстройки, выгородок, мелких фундаментов и креплений принята углеродистая сталь марки ВСт.Зсп4 с пределом текучести не ниже 240 МПа. Сварные и катаные профили, примененные для набора корпуса и надстройки, изготовлены из стали марки 09Г2.
      Верхняя палуба и днище в средней части длины судна, кормовые консоли имеют продольную систему набора, оконечности — поперечную. Палуба бака и платформы выполнены по поперечной системе набора (рис. 4).
      В трюмах лихтеровоза размещается 48 лихтеров, на крышках грузовых люков и верхней палубе при двухъярусной укладке размещается 34 лихтера. В трюмах 2, 3, 4, 5 предусмотрена возможность перевозки вентилируемых лихтеров, подключаемых к системе вентиляции трюмов. Возможна перевозка лихтеров с опасными легковоспламеняющимися веществами, ядовитыми жидкостями или газами в один ярус на верхней палубе в количестве 17 шт. Эти лихтеры обеспечиваются искусственной вытяжной вентиляцией с шестикратным воздухообменом за счет установки на лихтеровозе системы с высоконапорными вентиляторами. Подача воздуха к лихтерам будет осуществляться с помощью специальных гибких рукавов.
      Для фиксации положения лихтеров при их погрузке и выгрузке в трюмах предусмотрены вертикальные направляющие с раструбами на верхних концах. На настилах грузовых трюмов имеются опоры для установки и фиксации лихтеров и контейнеров. Для крепления лихтеров в трюмах предусматриваются вертикально расположенные алюминиевые клинья, устанавливаемые на каждом ярусе и работающие по принципу самоторможения. При выгрузке лихтеров клинья самопроизвольно выходят из направляющих и повисают на цепочках, прикрепленных к судовым конструкциям. Крепление лихтеров на крышках люковых закрытий и на верхней палубе выполняется с помощью горизонтальных клиньев и оттяжек со стационарными натяжными устройствами в виде талрепов.
      Лихтеры имеют коробчатую конструкцию и прямоугольную форму корпуса с четырьмя прочными стойками для подъема и установки в штабель. Люковое закрытие предусматривается панельного типа. Лихтеры оборудуются швартовным, буксирным и леерным устройствами.

Основные элементы и характеристики лихтера:
Длина, м. ... 18,75
Ширина, м. ... 9,5
Высота габаритная, м. ... 4,4 Осадка наибольшая, м. ... 2,64
Вместимость киповая, м3. ... 570
Водоизмещение, т. ... 454
Масса порожнем, т. ... Ок. 90

      Грузовые работы на лихтеровозе будут выполняться с помощью козлового крана, передвигающегося по рельсам, уложенным на верхней палубе.

Основные характеристики крана:
Грузоподъемность на захвате, т. ... 500
Скорость подъема (опускания) лихтера, м/мин ... 0,3—4,0 (0,5—6,0)
Скорость подъема и опускания без лихтера, м/мин ... 0,5—8,0
Высота подъема, м полная ... 25,8
    от головок рельсов ... 11,17
    до головок рельсов ... 14,63
Скорость передвижения крана с лихтером (без него), м/мин ... 0,3—30,0 (0,3—60,0)
Производительность крана, циклы в час ... 3
Максимальный ход крана при длине подкранового пути 210 м, м . ... 196

      Кран рассчитан на работу при состоянии моря до 4 баллов (высота волны 2 м с периодом 5,8 с); длительных дифференте до 2° и крене до 3°; температуре окружающего воздуха от минус 30 до плюс 45 °С. Кран сохраняет работоспособность после периодического воздействия морской воды и пребывания в районах с температурой воздуха минус 40 °С.
      Несущей частью крана служит сварная пространственная рама, состоящая из верхнего строения и двух опор. Кран опирается на подкрановый путь через 16 неприводных колес, попарно соединенных в балансирные тележки. Передвижение крана осуществляется от приводов через шестерни, входящие в зацепление с рейками, уложенными вдоль подкрановых рельсов. Механизм подъема содержит две лебедки, четыре полиспастные системы с устройствами натяжения грузовых канатов, обводные блоки и грузозахватное устройство (спредер). Это устройство включает две несущие траверсы, на краях которых имеются пирамидальные гнезда, соответствующие по форме фитингам лихтера. Траверсы связаны между собой двумя фермами. Все механизмы захватного устройства имеют гидравлический привод, предназначенный для манипуляции откидными башмаками, задвижками и фиксирующим устройством. Управление механизмами захватного устройства осуществляется из кабины оператора.
      Для крепления крана к палубе во время перехода судна имеется механизм крепления крана попоходному, содержащий четыре гидродомкрата, установленные в опорных тумбах, а также прижимные устройства против опрокидывания. При помощи гидродомкратов кран приподнимается на 10 мм и в этом положении фиксируется замками. Кран снабжен направляющими, служащими для ограничения раскачивания захватного устройства с лихтером, люковым закрытием или без них и для обеспечения свободного попадания лихтера и захватного устройства в трюмные и кормовые направляющие.
      Подвод электроэнергии к крану производится гибким высоковольтным кабелем КШВГ-Т, наматываемым на барабан с кольцевым токоприемником.
      Управление приводами механизмов подъема и передвижения осуществляется из кабины оператора в полуавтоматическом или ручном режиме. Нажатием соответствующей кнопки на пульте управления кран адресуется на корму или к соответствующему ряду лихтеров. При подходе к месту адресования кран переходит на установочную скорость и затем останавливается в требуемом месте. Также по сигналу оператора захватное устройство перемещается к соответствующему ярусу лихтеров на судне или к лихтеру на воде. Перед наложением на лихтер захватное устройство переходит на установочную скорость и после полной его посадки следует запирание замков.
      Для предотвращения аварий крана и его механизмов, а также для обеспечения безопасности работ предусматриваются соответствующие блокировки, сигнализация и защита.
      На судне предусмотрено устройство для швартовки и центровки лихтеров относительно кормового транца и диаметральной плоскости судна с учетом возможности захвата лихтера захватным устройством крана.
      Для исключения повреждения лихтеров и корпуса судна в процессе проведения грузовых операций на транце кормовой оконечности судна предусмотрена специальная транцевая защита, состоящая из кранцев, представляющих собой стальные конструкции, зашитые деревянными брусками, и жесткие резиновые элементы.
      Наряду с конструктивными решениями, обеспечивающими плавание судна во льдах, весьма важным для этого лихтеровоза является обеспечение подъема плоскости транца над наиболее высокой ватерлинией, с которой судно плавает в арктическую навигацию, т. е. над ватерлинией при осадке 11 м. В случае расположения части транца ниже ватерлинии в ледовых условиях судно не сможет двигаться задним ходом, в то же время для нормального проведения грузовых операций необходимо погружение специальных направляющих и транцевой кормы под воду. В противном случае выполнение грузовых операций будет невозможно, так как лихтеры, подводимые буксирами к кормовой оконечности, могут попасть под днище судна. Поэтому перед проведением грузовых операций судно будет балластироваться с целью дифферентовки его на корму до осадки на транце 11,7 м.
      Из общего количества перевозимых 1480 контейнеров на верхней палубе будут размещаться в четыре яруса 704 контейнера, в том числе 100 рефрижераторных. Расположение контейнеров продольное, погрузка и выгрузка осуществляются береговыми средствами. Крепление контейнеров на верхней палубе и крышках люковых закрытий производится тросовыми оттяжками с натяжными винтовыми талрепами. Крепление контейнеров в трюмах 2, 3, 4 и 5 (при 6-ярусной установке по высоте) будет производиться следующим образом: первые три нижних яруса — с помощью пластинчатых башмаков со штырями и поперечных контейнерных балок, устанавливаемых между третьим и четвертым ярусами; остальные ярусы—при помощи контейнерных стопоров типа КС-1. Крепление контейнеров в трюмах 1, 6 и 7 (3-ярусная установка) осуществляется также стопорами.
      В качестве главных двигателей на судне будут установлены два дизеля 7ДКРН80/160-4 Брянского машиностроительного завода (один — левого, другой — правого вращения). Каждый из них работает на свой, изготовленный из легированной стали, гребной винт фиксированного шага диаметром 5,6 м, имеющий съемные лопасти. Двигатели оборудуются системами дистанционного автоматизированного управления из рулевой рубки и системами дистанционного управления из ЦПУ.
      Для снабжения электроэнергией на судне предусмотрена электростанция в составе четырех дизель-генераторов мощностью по 500 кВт, утилизационного турбогенератора мощностью 800 кВт и аварийного дизель-генератора мощностью 200 кВт. Дизель-генераторы оборудуются системой дистанционного автоматизированного пуска и остановки из ЦПУ, турбогенератор — системами автоматического регулирования скорости, аварийный дизельгенератор—системой автоматического стартерного запуска, срабатывающей при исчезновении напряжения в судовой электросети. Ходовой режим судна в умеренных условиях эксплуатации может обеспечиваться работой утилизационного турбогенератора, в тропической зоне будет работать утилизационный турбогенератор и один-два дизель-генератора. Стояночный режим при выполнении козловым краном грузовых операций будет обеспечиваться работой трех дизель-генераторов.
      В качестве вспомогательных котлов на судне используются два водотрубных котлоагрегата марки КАВ 4,0/7-22 с нефтяным отоплением и естественной циркуляцией и два утилизационных котла, работающих на выхлопных газах главных двигателей. Предусмотрена одновременная работа вспомогательных и утилизационных котлов на свои потребители, а также их раздельная работа на все судовые потребители.
      Система пускового воздуха главных двигателей оборудуется тремя автоматизированными электрокомпрессорами производительностью по 420 м3/ч при давлении 3 МПа и подкачивающим автоматизированным электрокомпрессором производительностью 140 м3/ч при таком же давлении. На судне устанавливаются автоматизированные самоочищающиеся сепараторы топлива (4 шт.) и масла (3 шт.).
      Объем автоматизации и степень централизации управления и контроля обеспечивают обслуживание энергетической установки одним вахтенным механиком из ЦПУ во время хода судна (что соответствует знаку автоматизации А2 согласно Правилам Регистра СССР) и безвахтенное обслуживание на стоянке.
      На судне предусмотрены два обтекаемых полубалансирных руля площадью около 28 м2 каждый. Для их перекладки в румпельном отделении устанавливаются две электрогидравлические рулевые машины Р18М1 с крутящим моментом по 1000 кН*м, обеспечивающие перекладку рулей с 35° одного борта на 30° другого борта в течение 28 с на полном переднем ходу. Управление рулевыми машинами электрическое из поста управления в навигационной рубке. Кроме того, в румпельном отделении предусматривается ручное управление насосами.
      Пост в навигационной рубке оборудован авторулевым. Кроме навигационной рубки электрические указатели положения рулей расположены в румпельном отделении, ЦПУ и на крыльях ходового мостика.
      Якорное устройство состоит из двух якорно-швартовных электрогидравлических лебедок, якорей массой по 14 т и якорных цепей калибром 87 мм, изготовленных из специальной стали. Якорно-швартовные лебедки оборудованы системой дистанционной отдачи якорей из рулевой рубки, а также счетчиками длины вытравленной цепи, установленными на лебедках и в навигационной рубке. Для крепления и экстренной отдачи якорных цепей в цепных ящиках установлены специальные устройства с приводами, выведенными на палубу бака в районе управления якорно-швартовными лебедками. Предусмотрена стационарная система для обмыва якорных цепей в клюзах.
      Швартовные операции будут осуществляться при помощи семи автоматических швартовных лебедок и швартовных частей двух якорно-швартовных лебедок с тяговым усилием 160 кН. Сигнализация о работе швартовных лебедок выводится к постам вахтенного у забортных трапов. Для швартовки лихтеров по бортам судна устанавливаются специальные клюзы-ниши, размещенные в четыре яруса для различных вариантов загрузки судна, а также кнехты на верхней палубе.
      Спасательное устройство состоит из двух пластмассовых закрытых моторных спасательных шлюпок вместимостью по 55 чел., двух 10- и двух 6-местных спасательных плотов, а также необходимого количества спасательных кругов и жилетов. Для каждой спасательной шлюпки предусматривается устройство для подтягивания к борту. Спасательные плоты хранятся в контейнерах, которые закрепляются найтовами с гидростатическими разобщающими устройствами, обеспечивающими самовсплытие плотов.
      Экипаж судна составляет 40 чел., включая лоцмана. Капитан и старший механик размещаются в блочных каютах, имеющих кабинет, салон и спальню с совмещенным санузлом. В блочных каютах с кабинетом, спальней и совмещенным санузлом будут размещаться старший, первый и второй помощники капитана, второй механик, электромеханик и начальник радиостанции. Остальной комсостав и команда располагаются в одноместных каютах с санузлом и душем. На судне предусмотрены общественные помещения: кают-компания, столовая команды, салоны комсостава и команды, кинолекционный зал. Имеются также библиотека, фотокаюта, комната для личных занятий, спортзал, плавательный бассейн. На кормовой консоли расположено служебное помещение для управления грузовыми операциями. Все жилые помещения, судовая и машинная канцелярии, пост управления грузовыми операциями, трансляционная радиорубка и др. оборудованы одноканальной среднескоростной системой круглогодичного кондиционирования воздуха с индивидуальным регулированием температуры в каждом помещении. В кают-компании, столовой экипажа, салонах экипажа и комсостава, кинолекционном зале предусмотрена одноканальная среднескоростная система круглогодичного кондиционирования с автоматическим смешением воздуха в помещении кондиционеров до заданной в обслуживаемых помещениях температуры. Во всех помещениях, обслуживаемых системой кондиционирования воздуха, будет обеспечиваться температура воздуха 20—25 °С при относительной влажности 40—60%.
      Противопожарная водяная система выполняется кольцевой в средней части судна и линейной в кормовой оконечности и надстройке. Система обслуживается двумя пожарными электронасосами подачей 100 м3/ч каждый и напором 1 МПа. Эти насосы будут обеспечивать одновременную работу систем: противопожарной водяной, орошения аварийного выхода из машинного отделения и орошения дверей салонов, столовой команды и кают-компании. Пуск и остановка насосов предусматриваются с места их установки и дистанционно из ЦПУ и навигационной рубки. Для усиления противопожарной защиты на судне имеется система высокократного пенотушения. Для борьбы с пожаром в машинном отделении, грузовых трюмах устанавливается система объемного (химического) тушения, состоящая из двух станций и разводящих трубопроводов с распылителями в охраняемых помещениях. Для тушения пожаров в ресивере продувочного воздуха главных двигателей, малярной и помещении аварийных дизель-генераторов предусмотрена система углекислотного тушения местного значенияю.
      Для осушения машинного отделения, трюмов и других помещений используются два самовсасывающих центробежных электронасоса подачей по 250 м3/ч при напоре 0,3 МПа, два поршневых насоса подачей по 25 м3/ч при напоре 0,25 МПа и один двухвинтовой электронасос подачей 4 м3/ч при напоре 0,4 МПа в составе сепарационной установки.
      С целью предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами откачка воды из машинно-котельного и румпельного отделений, коридора гребных валов и коридора систем будет производиться через сепаратор льяльных вод. Имеется также цистерна сбора воды, загрязненной нефтепродуктами, из которой она передается на берег через патрубки, расположенные с обоих бортов и имеющие присоединительные фланцы международного образца. Очистка и обеззараживание фановых и сточных вод ведется в установке биологической обработки. Сжигание твердых отходов и отсепарированных нефтеостатков производится в мусоросжигательной печи.
      Прием и удаление забортной воды из балластных цистерн осуществляется балластной системой, обслуживаемой двумя осушительными и двумя балластными центробежными электронасосами подачей 400 м3/ч при напоре 0,3 МПа. Балластные цистерны, расположенные в нос от машинного отделения, балластируются через междудонный балластно-распределительный канал и арматуру, установленную на перетоках между балластными цистернами.
      Лихтеровозы оборудуются средствами связи и навигации в соответствии с «Правилами по конвенционному оборудованию морских судов» Регистра СССР 1977 г. и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. с учетом принципов организации службы связи в системе диспетчерского управления флотом ММФ СССР. Основные средства радиосвязи состоят из новых образцов аппаратуры, отвечающих требованиям Международной конвенции по радиотелеграфной связи 1974 г.
      Формирование корпуса лихтеровоза производится из двух полукорпусов — кормового и носового, которые по очереди спускаются на воду и стыкуются на плаву с помощью специального устройства.
      Одновременно с кормовым полукорпусом в эллинге производится формирование части носового полукорпуса (район монтажного стыка). После передвижки на судовозных тележках и спуска на воду кормового полукорпуса собранный район монтажного стыка носового полукорпуса перемещается на штатное место и окончательно здесь формируется. Особое внимание при сборке полукорпусов отводится подгонке монтажного стыка до спуска на воду кормового полукорпуса.
      Согласование обводов корпуса, определение размеров деталей выполняется аналитическими методами с применением ЭВМ. Вырезка деталей корпуса производится на машинах с ЧПУ. Этим достигается необходимая точность изготовления деталей и сокращение объема подгоночных работ при сборке секций.
      Распределение работ по сборке секций между сборочными цехами выполнено с учетом максимального использования имеющейся универсальной оснастки, средств механизации, механизированной линии сборки плоскостных секций. Так, сборка конструкций всех бортовых секций и подсекций с криволинейными обводами производится на универсальных постелях с коксами, которые устанавливаются по ординатам, рассчитанным на ЭВМ. Плоскостные секции изготовляются на механизированной линии. Сборка многоярусных блоков надстройки, секций люкового закрытия выполняется на площадках у достроечной набережной, обслуживаемых двумя 100-тонными портальными кранами. После стыковки полукорпусов эти блоки грузятся на судно для монтажа.
      Механическое оборудование машинного отделения скомпоновано в 15 блоков массой до 50 т каждый. Их сборка производится на специализированном участке с опережением, и монтируются они в корпусе судна до установки соответствующих платформ и палуб. Кроме указанных блоков машинного отделения до спуска на воду в кормовом полукорпусе осуществляется монтаж винторулевого комплекса, вспомогательных механизмов, панелей труб. Расконсервация и укрупнение узлов главных двигателей, козлового крана производятся на достроечной набережной на специально оборудованных участках.
      Достроенные, электромонтажные и отделочные работы выполняются на плаву после стыковки полукорпусов. Электромонтажные работы будут производиться по принципам автономно-районной технологии.
      Швартовные и ходовые испытания намечено выполнить в два этапа. Вначале на акватории завода на швартовных и ходовых режимах испытываются с окончательной сдачей оборудование, судовые устройства и системы с обслуживающими их механизмами, вспомогательные котлы; выполняется частичная обкатка главных двигателей при ограниченной мощности. Затем судно выйдет в море, где пройдут режимные испытания главных двигателей, утилизационного котла, будет определена скорость и проверена маневренность судна, испытаны рулевое и якорное устройства.
      Коллектив Херсонского судостроительного производственного объединения принял обязательство выполнить все работы по постройке лихтеровоза в установленный срок при высоком качестве работ. Комсомольская организация объединения взяла шефство над ходом строительства головного судна. Широко развернулось социалистическое соревнование, коллективы основных отделов выступили с призывом: «Строительству лихтеровоза «Алексей Косыгин» — зеленую улицу». Этот призыв одобрен парткомом объединения.
      Комсомольско-молодежная бригада участка сборки секций, руководимая В.В. Филипьевым, на своем собрании предложила объявить строительство головного лихтеровоза ударной комсомольской стройкой и обратилась ко всем комсомольцам и молодежи объединения и предприятий, участвующих в постройке судна, поддержать эту инициативу и оказать конкретную помощь в его строительстве. Для координации работ по реализации помощи в строительстве лихтеровоза в объединении создан общественный штаб.
      Бригада сборщиков-достройщиков, возглавляемая кавалером ордена Трудовой Славы III степени И.А. Воропаевым и работающая по бригадному методу с оплатой за конечные результаты работы, обязалась за счет улучшения организации труда в бригаде, снижения трудоемкости завершить программу 11-й пятилетки в 1983 г. — к 66-й годовщине Великого Октября. Бригады сборщиков корпусов С.А. Дробышевского и электросварщиков Н.Я. Козина взяли повышенные социалистические обязательства: производить сборочно-сварочные работы по формированию корпуса лихтеровоза только на отлично при выполнении сменных заданий не ниже чем на 120% (рис. 5).
      Все трудовые коллективы, передовые рабочие, инженерно-технические работники объединения активно включились в движение за досрочное выполнение заданий 11-й пятилетки и успешное завершение строительства лихтеровоза «Алексей Косыгин».

ФОТОГРАФИИ