статья из журнала «Судостроение»

История судостроения

ПЕРВЫЕ ГРУЗОПАССАЖИРСКИЕ СУДА СОВЕТСКОЙ ПОСТРОЙКИ

М. А. Ловягин

      Общая программа судостроения, принятая в соответствии с декретом В. И. Ленина от 1921 г., предусматривала освоение строительства судов новых типов. В частности, в ходе ее выполнения центральному бюро морского судостроения (ЦМБС) при Главметалле был дан заказ на проектирование грузопассажирских теплоходов для Крымско-Кавказской линии. Заданием предусматривалась постройка серии судов, способных обеспечить регулярное «экспрессное» сообщение на линии Одесса-Батуми. Общее руководство проектированием осуществлял главный конструктор Я. А. Копержинский, чертежи по корпусу и общему расположению разрабатывали М. А. Денисов и И. А. Яковлев, проектирование и расчеты машинного отделения выполняли З. М. Аронштам и П. И. Титов. Рефрижераторную установку проектировал А. И. Дефабр, а расчеты по корпусу выполнял автор этих строк.
      Проектирование теплоходов велось с таким расчетом, чтобы кроме обычных пассажирских мест предусмотреть возможность размещения 1000 т груза, в том числе 100 т рефрижераторного. В качестве главных механизмов проектанты выбрали тихоходные дизели отечественного производства с непосредственной работой на винт. Проект должен был удовлетворять требованиям Морского Регистра СССР и Английского Ллойда, и, соответственно, указаниям Торговой палаты и других английских правил постройки пассажирских судов.
      Приступив к выполнению задания, коллектив ЦБМС столкнулся с большими трудностями. Основные из них заключались в недостатке материалов по пассажирским судам, которые могли бы служить прототипом. Имелись лишь разрозненные экземпляры некоторых чертежей и документов. Что касается вспомогательных механизмов, устройств и оборудования, то все пришлось начинать заново. Это отрицательно сказалось на точности расчетов нагрузки (таблица). Главные механизмы, спроектированные заводом «Русский дизель», еще находились в стадии освоения, и вес их не соответствовал предварительным данным. Несколько проще было с проектированием корпуса, так как имелись таблицы советского Регистра и Английского Ллойда. Сложной проблемой оказалась и планировка такого большого количества помещений, поэтому пришлось использовать описание американского теплохода «Халикала» но, к сожалению, данных о его нагрузке найти не удалось.

СРАВНЕНИЕ ПРОЕКТНОЙ И ОТЧЕТНОЙ НАГРУЗКИ ТЕПЛОХОДА «АБХАЗИЯ»:

Статьи нагрузки	Проект ЦБМС		Вариант Балтийского завода
	масса, т	возвышение   центра тяжести, м	масса, т	возвышение   центра тяжести, м
Корпус (металл)	1696	5,84	1775	6,67
Оборудование и изоляция	496	9,42	459	10,20
Устройства	584	9,52	708	9,50
Системы и арматура
Механическая часть  (только машинное отделение)	831	4,03	936	4,84
Электротехническая часть	83	5,70	102	8,52
Судно без твердого балласта	3690	6,49	3980	7,19
Твердый балласт	-	-	130	1,15
Дедвейт	1637	4,72	1637	4,72
Судно в полном грузу	5327	5,95	5747	6,34

      В процессе проектирования пришлось решать немало новых вопросов. Среди них самым серьезным было определение пассажировместимости теплоходов. В те годы только шла подготовка к Конвенции 1929 г., и на страницах специальных журналов по этому поводу велась дискуссия, начатая еще в 1912 г. после гибели «Титаника». Дело в том, что существовавшие правила явно устарели, а новые только еще разрабатывались. Долго обсуждался, например, вопрос о составе шлюпок. Из множества предложений был выбран вариант, предусматривавший девять спасательных шлюпок на 46 чел. каждая, десять складных шлюпок-плотиков вместимостью по 47 чел. (рис. 1), шлюпку с бензиновым мотором (на 15 чел.) и вельбот (на 12 чел.). Таким образом, спасательными средствами обеспечивались 911 чел. Именно столько пассажиров и команды можно было иметь на судне при эксплуатации его на международной линии Одесса-Александрия. На линии же Одесса-Батуми, где удаленность от берега не превышала 15 ч плавания, разрешалось брать до 1000 пассажиров, так как в случае аварии все они обеспечивались дополнительными спасательными средствами (поясами, плавающими скамейками и т. д.).
      Впервые Регистром СССР был поднят вопрос об остойчивости судна в процессе затопления наибольшего отсека. Характерная для проектировавшихся теплоходов диаграмма статической остойчивости приведена на рис.2.
      На смену традиционным паровым лебедкам и громоздким стрелам пришли высокопроизводительные по тем временам электрические краны, электрическая лебедка для спуска шлюпок и камбузный лифт. Если по расходу топлива главные двигатели удовлетворяли техническим условиям, то их конструкция еще требовала доработки. Несмотря на трудности, проектанты завершили весь комплекс работ в марте 1926 г. По проекту судно имело следующие

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ И ХАРАКТЕРИСТИКИ:

длина	110 м,
ширина	15,5 м,
осадка	5,64 м,
высота борта	8,41 м,
дедвейт	1600 т,
мощность энергетической установки	2х2000 л. с.

      Вся проектная документация по новым теплоходам была передана одновременно Балтийскому заводу в Ленинграде и судостроительному заводу Круппа Дойче Верфт в Гамбурге. Завод Круппа сохранил общее расположение и внешний вид согласно проекту, лишь несколько заострив кормовые образования. Несмотря на то, что немецкая фирма установила на судне дизели своего производства меньшей мощности (2х1900 л. с.), скорость при испытании соответствовала проектной (не менее 14,5 уз). Балтийский же завод по предложению представителя Совторгфлота закрыл пространство между кормовой рубкой и средней надстройкой (рис. 3), что, в свою очередь, привело к повышению центра тяжести и необходимости принятия твердого балласта. Всего до 1934 г. Балтийский завод построил четыре таких судна, фирма Круппа - два («Крым» и «Грузия»). Впоследствии два таких судна («Канариас» и «Болеариас») завод Круппа построил по заказу Испании.


Рис. 1. Схема установки шлюпок типа «Энгельгард»
а - общий вид; б - сечение по АА.
1 - парусиновый складной борт; 2 - деревянный планширь; 3 - складная стойка; 4 - вставная банка;
5 - пробковый заполнитель; 6 - стеллаж, обеспечивающий свободное всплытие шлюпок при аварии судна.

Рис. 2. Проектные величины плеч статической остойчивости при затоплении машинного отделения.


Рис. 3. Схема бокового вида теплоходов крымско-кавказской линии
после переделки проекта балтийским заводом:
1-рубка комсостава; 2-каюты I класса; 3-каюты II класса; 4 - каюты команды;
5 - каюты и общие помещения III класса; 6 - машинное отделение;
7 - рефрижераторный трюм; 8-грузовые трюмы.