статья из журнала «Морской флот»

Техника морского флота

ПЕРВЫЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ
(типа «Александр Фадеев»)

В. Агафонов, А. Неупокоев,
инженеры

      В последние годы все большее распространение получает перевозка грузов морем в стандартных большегрузных контейнерах. Этот вид перевозок позволяет обеспечить доставку грузов непосредственно от отправителя к получателю («от двери до двери»). Контейнеризация перевозок позволяет также максимально механизировать и автоматизировать процессы перевалок.
      Суда типа «Александр Фадеев» являются первыми в нашей стране, специально спроектированными для перевозки контейнеров. Серия контейнеровозов этого типа строится на Херсонском судостроительном заводе. Кроме головного судна, в прошлом году в эксплуатацию вошло и второе судно серии - теплоход «Михаил Светлов», а в начале нынешнего года - «Александр Твардовский».

      Эффективность судов, специально спроектированных для перевозки контейнеров, можно увидеть из сравнения основных характеристик теплоходов «Александр Фадеев» и «Сестрорецк» (суда последнего типа не проектировались специально, но оборудованы штатными устройствами для перевозки только контейнеров).

      Контейнеровоз «Александр Фадеев» - одновинтовой, однопалубный теплоход с избыточным надводным бортом, пятитрюмный, с парными люками на трюмах № 2-5, с удлиненным баком и ютом, с кормовым расположением машинного отделения и жилой надстройки, с бульбообразным носом и транцевой кормой.
      Судно построено на класс КМ*Л1[1]А2-контейнеровоз, с учетом требований основных международных правил и конвенций и предназначено для перевозки грузов в контейнерах международного стандарта в трюмах и на палубе. Возможна также перевозка 30 рефрижераторных контейнеров на палубе с питанием от судовой сети.
      Район плавания контейнеровоза - неограниченный. Его остойчивость удовлетворяет «Нормам остойчивости морских судов» Регистра СССР для судов I категории при всех случаях загрузки, в том числе и с тремя ярусами контейнеров на люках трюмов № 4 и 5 и двумя ярусами на люках трюмов № 2 и 3.
      При проектировании судна основной задачей было получение наиболее высокого коэффициента утилизации вместимости контейнеров по главным размерениям. Решение этой задачи определило конструктивные особенности корпуса судна. Грузовые трюмы имеют «ящичную» форму с размерами. кратными размерам контейнеров, и с минимальными подпалубными «карманами» у бортов и поперечных переборок.
      Крышки грузовых трюмов понтонного типа имеют одинаковые размеры и могут укладываться друг на друга. Снятие и установка крышек осуществляются береговыми средствами.
      Все трюмы оборудованы ячейками, состоящими из направляющих угольников. Зазоры между ячейками в поперечном направлении выполнены минимальными, а для облегчения центровки контейнеров при погрузке на верхней части ячеек предусмотрены перекидные направляющие, управление которыми может осуществляться либо с переносного пульта, либо вручную. Конструкция направляющих позволяет производить погрузку и выгрузку контейнеров без заклинивания при углах крена до 5°.
      Крепление контейнеров, погруженных на крышки люков трюмов, производится съемными деталями, соответствующими международным стандартам. Расположение опор и подкреплений для ячеек на настиле второго дна допускает возможность переоборудования трюмов под перевозку 40-футовых контейнеров.
      Экипаж судна размещается в четырех двухблочных каютах (две из них с ваннами и две с душевыми), десяти одноместных каютах с санблоками (душ и ВК) и девятнадцати одноместных каютах с умывальниками. Кроме того, предусмотрены две запасные каюты и две двухместные каюты для практикантов.
      Каюты старшего комсостава оборудованы композитной мебелью трехслойной конструкции. В остальных помещениях установлена пластмассовая мебель. Помещения отделаны фанерными щитами, облицованными слоистым пластиком.

Судовые устройства
      На судне предусмотрено два становых и один запасной якоря Холла массой по 4 т каждый. Для обслуживания якорного устройства установлен электрический шпиль ШЭ67, снабженный дистанционными указателями длины вытравленной цепи.
      Спасательные средства состоят из двух закрытых пластмассовых шлюпок, одна из которых моторная на 55 человек, а другая, с ручным приводом - на 57 человек. Спуск и подъем спасательных шлюпок производятся при помощи гравитационных шлюпбалок с электроручными лебедками, имеющими тяговое усилие 6,3 тс.
      Для выполнения швартовных операций установлены четыре электрические автоматические швартовные лебедки ЛЭША-2 с тяговым усилием 8 тс.
      Обтекаемый полубалансирный руль площадью 16,4 м2 приводится в действие электрогидравлической рулевой машиной типа Р17 с номинальным крутящим моментом 40 тс-м.
      Погрузка провизии, спуск и подъем рабочей шлюпки, а также рабочего плота, выгрузка деталей через шахту машинного отделения осуществляются электрическим грузовым краном КЭ32-2 грузоподъемностью 3,2 т.
      Для облегчения швартовки контейнеровоза и улучшения его маневренности на малых ходах в носовой части установлено подруливающее устройство, состоящее из двух агрегатов ПУ 1893 ТМ с общим упором около 5 тс. Управление подруливающим устройством осуществляется из рулевой рубки.

Общесудовые системы
      Водоснабжение жилых помещений, пищеблока и санузлов судна обеспечивается автоматизированными установками питьевой, мытьевой и забортной воды. К умывальникам, ваннам и на нужды пищеблока, кроме холодной пресной воды, подается и горячая.
      Две водоразборные колонки с охлаждением и сатурацией производительностью по 25 л/ч обеспечивают экипаж питьевой водой. Для пополнения запасов пресной воды предусмотрена вакуумная опреснительная установка производительностью 5 т/сутки.
      На судне установлены два автоматизированных кондиционера типа БРИЗ-56, обеспечивающие комфортные условия в жилых и общественных помещениях. В ЦПУ машинного отделения подается воздух, обработанный отдельным кондиционером. Кондиционеры обслуживаются двумя компрессорно-конденсаторными агрегатами производительностью по 90 тыс. ккал/ч. Агрегаты имеют устройства автоматического регулирования холодопроизводительности.
      Балластно-осушительная система судна обслуживается двумя центробежными самовсасывающими насосами производительностью по 100 м3/ч и одним электропоршневым насосом производительностью 110 м3/ч.
      Для повседневного осушения машинного отделения установлен двухвинтовой насос льяльных вод производительностью 10 м3/ч, который может работать через сепарационную установку, позволяющую очищать от нефтепродуктов удаляемую за борт воду.
      Магистральные трубопроводы балластной и осушительной систем, а также дистанционно-управляемые клапаны расположены в междудонном коридоре, проходящем от носовой переборки МО до форпика.
      Управление клапанами и насосами балластно-осушительной системы, а также замер уровня в балластных отсеках осуществляются дистанционно из ЦПУ.
      Осушение кормового колодца МО осуществляется автоматически, насос включается по сигналу верхнего уровня и останавливается по сигналу нижнего уровня. Все балластно-осушительные насосы имеют защиту по срыву давления, что обеспечивает их безопасную эксплуатацию при дистанционном управлении.
      Для борьбы с пожарами судно оснащено водопожарной системой, системой жидкостного тушения (СЖБ), системой паротушения и системой тушения высокократной пеной. Кроме того, имеются такие средства местного назначения, как установки углекислотного тушения и стационарные аппараты высокократной пены.

Энергетическая установка
      В качестве главного двигателя на судне использован пятицилиндровый, двухтактный, реверсивный, крейцкопфный с турбонаддувом дизель типа 5ДКРН 62/140-3, работающий непосредственно на гребной вал.
      Основные характеристики главного двигателя: Длительная максимальная мощность при 144 об/мин ... 6700 э.л.с. Эксплуатационная мощность при 140 об/мин ... 6100 э.л.с. Среднее индикаторное давление ... 9,3 кгс/см2 Удельный эффективный расход топлива, приведенного к теплотворной способности 10200 ккал/кг ... 155±3% г/э. л. с.-ч
      Главный двигатель и система топливоподготовки дают возможность использовать тяжелые сорта топлива вязкостью до 40° ВУ при температуре 50° С.
      Система топливоподготовки включает два автоматизированных саморазгружающихся сепаратора тяжелого топлива. На двигателе установлен автоматический регулятор вязкости и блок программного перехода с легкого топлива на тяжелое и обратно.
      Объем автоматизации систем управления и контроля позволяет обслуживать энергетическую установку (ЭУ) на ходу одним вахтенным механиком, находящимся в ЦПУ.
      На стоянке обслуживание ЭУ может обеспечиваться без наличия постоянной вахты в машинном отделении.
      Средства комплексной автоматизации, примененные на судне, обеспечивают следующие операции:
дистанционное (из ЦПУ) и дистанционно-автоматизированное (из рулевой рубки) управление главным двигателем; дистанционно - автоматизированное управление дизель-генераторами, компрессорами пускового воздуха, вспомогательным и утилизационным котлами; автоматическое включение резервных насосов, обслуживающих главный двигатель; дистанционное управление общесудовыми системами; контроль основных параметров ЭУ установки при помощи типовой системы централизованного автоматического контроля и сигнализации.
      Кроме того, в каютах механиков, рулевой рубке, столовой команды, кают-компании и палубной канцелярии установлены блоки обобщенной сигнализации выхода параметров за установленные пределы.

Электрооборудование
      Судовая электростанция состоит из трех дизель-генераторов (ДГ), подключенных на главный распределительный щит (ГРШ), и аварийного дизель-генератора (АДГ), подающего питание на аварийный распределительный щит (АРЩ).
      При нормальной работе потребители АРЩ получают питание от главного распределительного щита ГРЩ. При обесточивании ГРЩ аварийный дизель-генератор запускается автоматически с последующей автоматической приемкой нагрузки потребителей АРЩ.
      Синхронные генераторы - типа ГМС-14-29-12 мощностью 400 кВт каждый, напряжением 400 В, частотой 50 Гц, при 500 об/мин. Аварийный генератор - типа МС117-4 мощностью 100 кВт, напряжением 400 В, частотой 50 Гц при 1500 об/мин. Для питания бытовых потребителей и сети освещения предусмотрены два трехфазных трансформатора по 100 кВа, 400/230 В, 50 Гц.
      Для питания сети однофазных потребителей низкого напряжения, сети автоматики и сигнализации, приборов управления судном и т. д. используются 8 однофазных трансформаторов на различные напряжения и мощности от 0,5 до 3 кВА.
      ГРЩ состоит из трех генераторных секций, трех секций управления, четырех распределительных секций 380 В и двух распределительных секций 220 В.
      Предусмотрено разделение потребителей электроэнергии, питающихся напряжением 380 В, на три группы: потребители, обеспечивающие работу судна в ходовом режиме (основные); резервные потребители ходового режима; потребители, обеспечивающие работу судна на стоянке.
      Такая схема ГРЩ обеспечивает бесперебойное питание потребителей судна, проведение профилактических осмотров и ремонтов любых секций ГРЩ без нарушения работы электроэнергетической установки.
      Электростанция автоматизирована и включает в себя две системы автоматики, связанных между собой: ДАУ СДГ-Т и «Ижора».
      Система ДАУ СДГ-Т (дистанционное автоматизированное управление судовым дизель-генератором) обеспечивает: поддержание дизеля в прогретом состоянии (горячем резерве) и в готовности к немедленному запуску; автоматический пуск резервного ДГ при повышении нагрузки на работающем ДГ до 90%; автоматическую передачу управления на систему «Ижора» для ввода ДГ под нагрузку; необходимые виды защиты дизеля и сигнализацию.
      Система «Ижора», приняв автоматически управление от ДАУ СДГ-Т, производит следующие автоматические операции:
      точную синхронизацию резервного ДГ с шинами ГРЩ и включение его под нагрузку;
      распределение активной нагрузки между параллельно работающими генераторами с помощью устройства УРМ-35. Реактивная нагрузка распределяется системой статического возбуждения генераторов;
      разгрузку генераторов при их перегрузке отключением второстепенных потребителей и подачу импульса на пуск резервного ДГ, если перегрузка не устранена.
      Кроме того, система «Ижора» осуществляет все виды защит электростанции от аварийных состояний и обеспечивает необходимую сигнализацию.
      Радиооборудование, установленное на судне, отвечает требованиям Всемирной административной комиссии по радиооборудованию (ВАКР).
      Для обеспечения двусторонней связи с судами и береговыми базами на теплоходе установлены передатчик средних волн «Муссон» и коротковолновый «Бриг», радиоприемники «Шторм». Радиоприемники встроены в пульт централизованного управления средствами связи «Дюна-lA». В «Дюну-lA» встроены также пульты дистанционного управления радиопередатчиками, УКВ радиостанцией и коммутаторами антенн.
      В электронавигационное оборудование судна входят гирокомпас «Курс-4», лаг МГЛ-25 м, эхолот НЭЛ-Ю, РЛС «Океан-М», радиопеленгатор «Румб».
      В навигационной рубке установлен пульт управления средствами судовождения «Веха», в который встроены приборы электронавигации, УКВ радиосвязи, приборы внутрисудовой связи, а также другие приборы, необходимые для управления судном.


ОТ РЕДАКЦИИ

      При подготовке этого материала редакция связалась с эксплуатационными подразделениями министерства, где нам сообщили, что наряду с тем положительным, что говорится о новых контейнеровозах в статье В. Агафонова и А. Неупокоева, эксплуатация судов на Тихоокеанском и Атлантическом бассейнах показала и некоторые их недостатки.
      Так, у теплоходов типа «Александр Фадеев» остойчивость обеспечивается при средней массе груза в контейнере 12 т, в то время как возможно предъявление к перевозке контейнеров массой до 21 т. При такой загрузке контейнеров судно не берет их запланированного количества (358 двадцатифутовых контейнеров).
      Из-за недостаточной высоты надводного борта были случаи повреждения палубных контейнеров при волнении.
      Ограничена возможность перевозки на судне рефрижераторных контейнеров.
      Эти и ряд других недостатков снижают эффективность использования новых контейнеровозов. При их дальнейшем строительстве должен быть учтен опыт эксплуатации первых судов, а выявленные недостатки устранены.